Eo biển Hormuz ở Trung Đông, trái tim cốt lõi của giao thương đường biển toàn cầu và cũng là điểm nghẽn dễ bị tổn thương nhất trong việc vận chuyển năng lượng thế giới, cuối cùng đã mở cửa trở lại. Sau khi Mỹ và Iran đạt được thỏa thuận chấm dứt chiến tranh tại Thụy Sĩ với trọng tâm là mở cửa hoàn toàn eo biển Hormuz, khói lửa chiến tranh bao trùm khu vực vịnh Ba Tư tạm thời đã lắng xuống. Kể từ khi thông báo đạt được thỏa thuận, số lượng tàu thông hành hàng tuần đã tăng hơn 168% và lưu lượng dầu thô qua eo biển vốn từng bị đóng chặt đã tăng vọt 1218,8% so với tuần trước, cho thấy mạng lưới logistics đường biển đang nhanh chóng hồi phục.
Tuy nhiên, các hãng tàu vận tải biển và các quốc gia lớn trên thế giới - những bên đã trải nghiệm nỗi đau thấu xương khi nhận ra rằng điểm nghẽn (choke point) trọng yếu của chuỗi cung ứng toàn cầu có thể bị tê liệt trong chớp mắt trong cuộc chiến này - đang từ bỏ cấu trúc logistics cũ chỉ dựa hoàn toàn vào vịnh Ba Tư ngay cả sau khi eo biển mở cửa trở lại. Những nỗ lực tìm kiếm các tuyến đường vòng đa phương như tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi, các đường ống dẫn dầu trên đất liền ở Trung Đông, và mạng lưới trung chuyển thay thế từ Ấn Độ đang tiếp tục tái định hình bản đồ logistics toàn cầu nhằm đối phó với những cú sốc từ việc phong tỏa eo biển Hormuz đã càn quét thế giới trong giai đoạn khủng hoảng vừa qua.
Eo biển Hormuz là cửa ngõ đường biển nơi các quốc gia sản xuất dầu mỏ ven vịnh Ba Tư như Ả Rập Xê Út, Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), Kuwait, Iraq và Qatar xuất khẩu năng lượng ra thị trường thế giới. Về cấu trúc vật lý của eo biển, chiều rộng của tuyến đường hẹp nhất chỉ khoảng 39km, và tuyến đường thực tế mà các tàu chở dầu siêu lớn (VLCC) có thể đi qua an toàn bị giới hạn trong một khu vực hẹp chỉ khoảng 3,2km.
Chính vì lý do này, eo biển được xếp vào hàng những điểm nghẽn đường biển lớn nhất thế giới, nơi rủi ro bị chặn thông hành luôn được đẩy lên cao mỗi khi có cú sốc địa chính trị xảy ra. Việc khoảng 25~34% lưu lượng dầu thô và khoảng 20% lưu lượng giao dịch LNG toàn cầu đi qua eo biển này cho thấy bất kỳ sự bất ổn nào trong khu vực đều dẫn đến sự gián đoạn chuỗi cung ứng năng lượng toàn cầu.
Về mặt lịch sử, eo biển Hormuz luôn là trung tâm của các tranh chấp chính trị và kinh tế quốc tế. Trong cái gọi là "Chiến tranh tàu chở dầu" khi Iran và Iraq nhắm mục tiêu bừa bãi vào các cơ sở sản xuất dầu và tàu chở dầu của nhau vào những năm 1980, nguy cơ thông hành qua eo biển đã tăng cao đến mức gây ra cú sốc làm giá dầu thế giới tăng vọt và khối lượng giao thương toàn cầu suy giảm.
Việc phong tỏa do cuộc chiến Mỹ-Iran lần này cũng đã tái hiện nguyên vẹn những cú sốc cung ứng trong quá khứ. Ngay sau khi chiến tranh bùng nổ, do rủi ro quân sự, số lượng tàu qua eo biển đã giảm mạnh 90~95% so với mức bình thường, xuống còn khoảng 1 tàu mỗi ngày, dẫn đến việc lưu lượng hàng hóa xử lý tại cảng Jebel Ali của UAE, trung tâm logistics cốt lõi của Trung Đông, giảm tới 45,9%.
Mặc dù thông hành đã được nối lại nhờ thỏa thuận chấm dứt chiến tranh, nhưng trong giai đoạn phong tỏa, giá dầu thô quốc tế như dầu Dubai và dầu WTI đã tăng vọt vượt mức 100 USD/thùng theo giá đóng cửa, dẫn đến việc gia tăng áp lực chi phí sản xuất cho các ngành tiêu thụ nhiều năng lượng trong nước như lọc dầu (23,5%) và điện/gas (20,2%).
Thay vì eo biển Hormuz, chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng
Trong bối cảnh phong tỏa eo biển Hormuz và sự bất ổn liên tiếp tại eo biển Biển Đỏ, phương án thay thế đường biển chắc chắn nhất mà các hãng vận tải toàn cầu lựa chọn chính là tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi. Các hãng tàu siêu lớn chiếm lĩnh thị trường vận tải biển thế giới như MSC, Maersk, Hapag-Lloyd và CMA CGM đã chính thức áp dụng tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng làm tuyến đường chiến lược thay thế cho lộ trình qua kênh đào Suez để tránh rủi ro khi đi vào vịnh Ba Tư.
Tuy nhiên, tuyến đường vòng này đi kèm với tổn thất rất lớn về khoảng cách và thời gian. Tính trên lộ trình từ châu Á sang châu Âu, khoảng cách vận chuyển tăng thêm tối đa 11.000 hải lý (khoảng 20.372km), thời gian thực hiện cũng kéo dài thêm trung bình từ 10 đến 20 ngày, thậm chí lên đến một tháng trong trường hợp thời tiết xấu, gây ra tình trạng chậm trễ trong logistics.
Việc khoảng cách vận chuyển tăng đột biến đã đẩy mức tiêu thụ nhiên liệu của các tàu lên cao, kích thích nhu cầu "tấn-dặm (Ton-mile)" - khái niệm lấy khối lượng hàng hóa nhân với khoảng cách vận chuyển - trên thị trường vận tải biển, từ đó làm trầm trọng thêm tình trạng thiếu hụt tàu. Để bù đắp chi phí nhiên liệu và chi phí vận hành tăng vọt, các hãng tàu đã bắt đầu áp dụng phí rủi ro chiến tranh và phụ phí nhiên liệu khẩn cấp (EFS) từ 1500 đến 2000 USD cho mỗi container. Ngoài ra, việc ngành bảo hiểm toàn cầu như Lloyd's of London hủy bỏ bảo hiểm chiến tranh cho khu vực vịnh Ba Tư hoặc tăng tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu lên gấp 12 lần mức cũ, lên tới 3% trong ngắn hạn, đã lan rộng gánh nặng chi phí vận chuyển đường biển ra mọi phương diện.
Việc bình thường hóa các tuyến đường vòng dài ngày này cũng đã làm thay đổi cục diện thị trường tiếp nhiên liệu đường biển (bunkering). Khi chức năng của cảng Fujairah (UAE) - cơ sở tiếp nhiên liệu cốt lõi của Trung Đông - bị suy yếu, các tàu đi vòng đã đổ dồn về bờ biển châu Phi. Theo đó, các cảng như Port Louis ở Mauritius, Walvis Bay ở Namibia và cảng Tema ở Ghana đã nổi lên thành các điểm dừng chân tiếp nhiên liệu và bảo dưỡng tàu mới, hưởng lợi nhuận phản xạ từ chuỗi cung ứng mới.
Lợi và hại khi vận hành đường ống trên đất liền, khả năng và điểm yếu của đường ống dẫn dầu Trung Đông
Để đối phó với tình trạng tê liệt vận tải đường biển, mạng lưới đường ống dẫn dầu thô trên đất liền mà các quốc gia sản xuất dầu mỏ Trung Đông sở hữu cũng đã được huy động như một tuyến đường vòng trọng yếu. Cơ sở hạ tầng đại diện nhất là "Đường ống Đông-Tây" thuộc sở hữu của Aramco, công ty dầu khí quốc gia Ả Rập Xê Út. Tuyến đường ống này xuất phát từ các mỏ dầu ở miền đông Ả Rập Xê Út (bên trong eo biển Hormuz), băng qua lục địa để đến nhà ga Yanbu bên bờ Biển Đỏ (nằm ngoài eo biển), có thể vận chuyển tối đa 5 triệu thùng dầu thô mỗi ngày.
Một tuyến đường khác là đường ống dẫn dầu thô Abu Dhabi (ADCOP) của UAE, kết nối trực tiếp dầu thô từ các mỏ dầu nội địa đến cảng Fujairah bên bờ vịnh Oman nằm ngoài eo biển Hormuz, với khả năng vận chuyển 1,5 triệu thùng mỗi ngày. Khi các tuyến đường biển bị chặn, nhu cầu tìm đường thay thế tăng vọt, khiến lượng hàng hóa tại cảng Yanbu tăng vọt từ mức khoảng 1,27 triệu tấn trước đó lên 4,21 triệu tấn vào tháng 6, tận dụng tối đa các đường ống dẫn dầu vòng này.
Tuy nhiên, các đường ống dẫn này có giới hạn công suất rõ rệt để thay thế hoàn toàn lưu lượng vận tải đường biển. Trong khi lưu lượng dầu thô vận chuyển qua eo biển Hormuz đạt trung bình 20 triệu thùng mỗi ngày, tổng công suất có thể vận chuyển vòng thông qua việc vận hành tối đa đường ống của Ả Rập Xê Út và UAE chỉ rơi vào khoảng 3,5 đến 5,5 triệu thùng mỗi ngày. Vì chỉ có thể xử lý khoảng 1/4 lượng hàng hóa qua eo biển, nên việc lấp đầy hoàn toàn sự thiếu hụt cung ứng về mặt cấu trúc là bất khả thi.
Hơn nữa, trong trường hợp nhà ga Yanbu của Ả Rập Xê Út, nơi sở hữu công suất vòng lớn nhất, vì điểm đến cuối cùng nằm bên bờ Biển Đỏ, nên nó mang điểm yếu về an ninh là bị phơi bày hoàn toàn trước rủi ro từ các cuộc tấn công bằng máy bay không người lái và tên lửa của phiến quân Houthi tại Yemen. Điều này cho thấy rõ giới hạn rằng các tuyến đường vòng trên đất liền cũng không tránh khỏi những rủi ro địa chính trị khác.
Ông Lee Eon-kyung, Trưởng ban Nghiên cứu Logistics và Hàng hải tại Viện Phát triển Hàng hải Hàn Quốc cho biết: “UAE có kế hoạch tăng công suất ADCOP từ 1,5 triệu thùng lên 3 triệu thùng vào năm 2027, và đường ống Iraq-Türkiye cũng đang thúc đẩy mở rộng công suất từ 200.000 thùng lên 800.000 thùng, các quốc gia sản xuất dầu Trung Đông đang bắt tay vào việc xây dựng mới các đường ống dẫn dầu như một biện pháp tự cứu. Tuy nhiên, vẫn tồn tại hạn chế là các mặt hàng như LNG (khí tự nhiên hóa lỏng) hay hàng hóa container thông thường không có cách nào vận chuyển qua đường ống dẫn dầu”.
Sự tê liệt của cảng trung chuyển và sự chuyển dịch hàng hóa, sự nổi lên của Ấn Độ và IMEC
Do chiến tranh khiến các chuyến tàu định kỳ ghé vào cảng Jebel Ali (UAE) - cảng trung chuyển trong vịnh Ba Tư - bị hạn chế, các hãng tàu đã bắt đầu xây dựng hệ thống trung chuyển sử dụng các cảng thay thế nằm ngoài khu vực nguy hiểm. Các hãng tàu lấy cảng Sohar và Salalah của Oman, Khor Fakkan của UAE, cảng Jeddah của Ả Rập Xê Út làm điểm bốc dỡ hàng vòng, vận hành hệ thống logistics kết hợp giữa tàu gom hàng (tàu ven biển nhỏ) và vận tải xe tải đường bộ.
Sự ùn tắc và lan rộng rủi ro tại các cảng chính ở Trung Đông đã kích hoạt hiện tượng chuyển dịch hàng hóa sang các cảng khu vực châu Á lân cận. Khi hàng hóa từ châu Á đi Trung Đông/châu Âu chuyển hướng khẩn cấp sang các cảng Nhava Sheva và Mundra ở cửa ngõ phía tây Ấn Độ, đã quan sát thấy những tác dụng phụ như số ngày neo đậu chờ vào cảng (tàu chờ cập cảng) tại các cảng này tăng vọt và tình trạng nghẽn logistics nội địa trở nên nghiêm trọng.
Chính phủ Ấn Độ đang tận dụng tình trạng chuyển dịch hàng hóa này làm cơ hội để mở rộng cơ sở hạ tầng cảng biển quốc gia. Họ đang thúc đẩy chiến lược trung và dài hạn để tập trung phát triển các cảng như Vizhinjam nằm ở phía nam thành trung tâm trung chuyển thay thế mới, nơi các tàu container siêu lớn có thể ghé vào.
Cùng với các biện pháp đa dạng hóa tuyến đường biển này, nhu cầu mở ra "Hành lang kinh tế Ấn Độ - Trung Đông - Châu Âu (IMEC)" đang nổi lên như một giải pháp thay thế để giải quyết tận gốc rủi ro chuỗi cung ứng. IMEC là một mạng lưới vận tải đa phương thức quy mô lớn, từ các cảng phía tây Ấn Độ kết nối bằng đường biển đến UAE, sau đó đi qua mạng lưới đường sắt nội địa chạy qua Ả Rập Xê Út, Jordan, Israel và cuối cùng lại nối tiếp bằng đường biển đến châu Âu. Vì có thể đồng thời tránh được các điểm nghẽn hàng hải như eo biển Hormuz và kênh đào Suez, đây được coi là quân bài vòng dài hạn đáng chú ý để đảm bảo sự ổn định của giao thương Á-Âu ngay cả khi các rủi ro địa chính trị tương tự tái diễn trong tương lai.
Trưởng ban Lee Eon-kyung giải thích: “Kết quả phân tích dữ liệu hàng hóa cho thấy, lưu lượng hàng hóa tại các cảng trên tuyến IMEC như cảng Mundra (Ấn Độ), cảng Colombo (Sri Lanka), cảng Jeddah (Ả Rập Xê Út), cảng Haifa (Israel) đã tăng đáng kể sau sự kiện. Điều này cho thấy IMEC đã đóng vai trò hấp thụ nhu cầu vòng trong tình huống khủng hoảng”.