[비즈한국] Xe scooter điện chia sẻ, vốn từng được coi là phương tiện di chuyển thân thiện với môi trường, nay đang đứng trước nguy cơ bị "khai tử". Do vấp phải làn sóng khiếu nại gay gắt từ người dân về tình trạng đỗ xe trái phép và rủi ro tai nạn, chính quyền các địa phương đang có động thái siết chặt quy định và mở rộng các khu vực cấm vận hành. Phía doanh nghiệp thì bày tỏ sự tiếc nuối khi cho rằng việc thiếu vắng các quy định và chính sách thực tế khiến họ đánh mất cả sự an toàn lẫn tương lai của ngành kinh doanh này.
Bị cấm, bị xử phạt… trở thành "cái gai" trên đường phố
Xuất hiện lần đầu tại Hàn Quốc vào năm 2018 và từng nổi lên như một phương tiện di chuyển mang tính đổi mới, xe scooter điện chia sẻ giờ đây đã trở thành "cái gai" trên đường phố. Do người dùng thường xuyên bỏ mặc thiết bị trên vỉa hè sau khi sử dụng, vấn đề đỗ xe trái phép ngày càng trầm trọng, cùng với đó là số vụ tai nạn gia tăng do không tuân thủ các quy định an toàn. Hiện tại, chính quyền các địa phương liên tục nhận được khiếu nại từ người dân yêu cầu loại bỏ xe scooter điện chia sẻ.
Trước tình hình đó, gần đây chính quyền các địa phương đang mở rộng quy định đối với loại hình này. Chính quyền thành phố Seoul đang thực hiện kiểm soát bằng cách chỉ định một số khu vực là "phố không scooter". Tháng 12 năm ngoái, Seoul đã chỉ định khu vực phố học viện tại quận Seocho và Hongdae Red Road là "khu vực cấm xe scooter", đồng thời áp dụng mức phạt 20.000 won nếu bị phát hiện vận hành xe scooter điện trong các đoạn đường này kể từ tháng 4.
Một quan chức của Seoul giải thích: "Chúng tôi đã chọn các khu vực đông dân cư và nơi thường xảy ra tai nạn làm khu vực thí điểm. Hiện đang trong quá trình thiết kế biển báo an toàn và việc xử phạt sẽ bắt đầu sau khi lắp đặt xong. Trong tương lai, thông qua việc phân tích dữ liệu của từng quận, chúng tôi có thể sẽ chỉ định thêm các khu vực thường xuyên phát sinh khiếu nại thành khu vực cấm".
Việc cưỡng chế kéo xe scooter điện đỗ trái phép cũng đang được tăng cường. Các địa phương như Suwon (Gyeonggi), Yeon-su (Incheon), Seo-gu (Gwangju), Gijang (Busan), Jeonju (Jeonbuk) và Asan (Chungnam) đều thực hiện kéo xe và thu phí cưỡng chế đối với các đơn vị vận hành khi nhận được báo cáo về xe đỗ trái phép.
Tại quận Yeon-su (Incheon), chỉ sau khoảng 20 ngày thực hiện xử phạt, họ đã ghi nhận hơn 1.000 báo cáo từ người dân. Thành phố Suwon (Gyeonggi) cũng ghi nhận khoảng 940 trường hợp báo cáo (gồm cả xe scooter và xe đạp chia sẻ) từ ngày 4 đến ngày 20. Một quan chức tại Suwon cho biết: "Có rất nhiều khiếu nại từ người dân về việc gây cản trở giao thông. Quy trình là nếu doanh nghiệp không xử lý tại chỗ trong vòng 3 giờ sau khi nhận được báo cáo, chúng tôi sẽ tiến hành kéo xe. Tổng cộng có 6 trường hợp đã bị kéo sau khi báo cáo, dù vậy các đơn vị vận hành cũng có ý thức thu dọn khá nhanh trong thời gian ân hạn".
Các doanh nghiệp kinh doanh xe scooter điện chia sẻ đang thở dài ngao ngán. Nhiều công ty đang phải từ bỏ việc vận hành do gánh nặng chi phí kéo xe. Tại Incheon, ngay khi bắt đầu đợt truy quét xe đỗ trái phép, một đơn vị vận hành đã quyết định rút lui. Công ty B cũng đã ngừng hoạt động tại Suwon từ năm nay sau khi vận hành đến năm ngoái. TMAP Mobility, đơn vị từng triển khai dịch vụ xe scooter điện chia sẻ thông qua hợp tác với các thương hiệu như XingXing, G-Scooter từ cuối năm 2021, cũng sẽ chấm dứt dịch vụ này kể từ ngày 26.
Một đại diện doanh nghiệp chia sẻ: "Khó khăn do vấn đề đỗ xe trái phép là vô cùng lớn. Người dùng trong nước hoàn toàn không có ý thức trách nhiệm khi hoàn trả thiết bị. Vì không phải là tài sản cá nhân nên họ không nghĩ đến việc phải đỗ xe đúng nơi quy định. Đối với xe scooter điện cá nhân, vấn đề đỗ xe trái phép hoàn toàn không tồn tại vì chủ xe sẽ bị phạt trực tiếp. Đây là vấn đề lớn về mặt thể chế".
Một đại diện khác trong ngành cũng nhận định: "Gánh nặng chi phí kéo xe là rất đáng kể. Vì lý do này, việc mở rộng kinh doanh PM (Phương tiện di chuyển cá nhân - Personal Mobility) tại thị trường nội địa là điều khó khả thi. Xe đạp điện khi đỗ trái phép lại không bị kéo. Quy định chỉ áp đặt lên mỗi xe scooter điện. Chúng tôi coi đây là sự bất công trong quản lý".
Chuyên gia: "Cần xem xét lại các quy định thực tế", "Sự hợp tác từ doanh nghiệp cũng cần thiết"
Giới chuyên môn đang bày tỏ sự không đồng tình với những động thái hạn chế xe scooter điện chia sẻ của chính quyền địa phương, cho rằng quy trình tìm kiếm phương thức vận hành an toàn và hiệu quả đã bị lược bỏ. Giáo sư Kim Pil-soo thuộc khoa Ô tô, Đại học Daelim, Chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp PM Hàn Quốc, cho biết: "Một số doanh nghiệp PM toàn cầu đã rút khỏi Hàn Quốc. Đất nước chúng ta đang trở thành vùng đất chết đối với PM. Thật đáng thất vọng khi chính quyền địa phương cấm sử dụng. Mỗi năm có khoảng 2.800 người chết vì tai nạn ô tô, nhưng đâu ai cấm sử dụng ô tô? Việc cấm vận hành một cách mù quáng chỉ vì tai nạn và bất tiện phát sinh do xây dựng quy định không thỏa đáng là một chính sách thiếu khôn ngoan".
Xe scooter điện được phân loại là xe máy động cơ và thuộc nhóm ô tô theo Luật Giao thông đường bộ. Người dùng bắt buộc phải có bằng lái và không được đi trên vỉa hè. Các chuyên gia nhấn mạnh rằng do cố ép xe scooter điện vào khung hệ thống cũ nên đã phát sinh nhiều vấn đề, vì vậy cần xây dựng hệ thống và luật pháp riêng cho PM.
Giáo sư Kim cho biết thêm: "Người ta yêu cầu đi xe scooter điện trên lòng đường, nhưng những ai từng thử sẽ biết điều đó khó khăn như thế nào. Hiện tại, luật pháp về PM đều theo kiểu như vậy, rất thiếu thực tế. Trong tương lai sẽ còn nhiều phương tiện cá nhân mới xuất hiện, liệu chúng ta có định duy trì cách quản lý kiểu áp đặt tất cả vào xe máy động cơ như hiện nay? Vì PM là phương tiện di chuyển mới nên cần có hệ thống và luật pháp mới tương ứng. Cần phải tạo ra một chương mới về PM trong Luật Giao thông đường bộ hoặc Luật Quản lý ô tô".
Để ngăn ngừa tai nạn, sự hợp tác của các công ty PM cũng rất cần thiết. Hiện tại, tốc độ tối đa của xe scooter điện chia sẻ là 25km/h. Các chuyên gia khuyến nghị nên giảm tốc độ xuống còn 17-18km/h để đảm bảo an toàn.
Việc tăng cường giáo dục cho học sinh trung học cũng là điều cấp bách. Giáo sư Kim cho rằng: "Cần đưa vào phương pháp đến tận trường học để giáo dục an toàn cho học sinh, tổ chức kiểm tra và cấp giấy chứng nhận tại chỗ. Cần liên tục đào tạo thông qua giáo dục lặp đi lặp lại để học sinh có thể sử dụng một cách an toàn".
Kể từ năm ngoái, Seoul đã bắt đầu chương trình giáo dục về xe scooter điện cho các trường trung học. Tuy nhiên, vì chỉ tiến hành đối với các trường có đăng ký nên số lượng buổi học còn ít. Năm ngoái, số buổi đào tạo về xe scooter điện tại Seoul là 43 lần (với 16.950 học sinh). Một quan chức Seoul giải thích: "Trước đây chúng tôi đã thực hiện đào tạo về PM một cách rải rác, nhưng đã bắt đầu thực hiện bài bản từ năm ngoái. Chúng tôi đang cố gắng mở rộng đối tượng và số lượng trường học tham gia".
Giáo sư Kim nhấn mạnh: "Để phương tiện giao thông mới là PM thành công, cần phải bắt được cả hai con thỏ: an toàn và kinh doanh tương lai. Nhưng hiện tại, Hàn Quốc đã đánh mất cả hai. Vì là đứng để điều khiển nên về mặt cấu trúc, xe scooter điện là một trong những phương tiện thiếu ổn định nhất. Chính vì thế, cần có các thiết bị thể chế để đảm bảo phương tiện này được vận hành an toàn. Thay vì các quy định chắp vá, cần xem xét lại các quy định bài bản phù hợp với ngành công nghiệp PM".