[비즈한국] Trước thềm cuộc bầu cử tổng thống ngày 3 tháng 6, các ứng cử viên chính đã đưa việc mở rộng Đường sắt cao tốc đô thị (GTX) thành cam kết tranh cử trọng tâm. Dù kế hoạch là mở rộng GTX không chỉ ra vùng ngoại ô thủ đô mà còn đến các thành phố lớn ở địa phương, nhưng những lo ngại về tính hiệu quả của chính sách đã được đặt ra do chi phí dự án khổng lồ và thiếu tính khả thi.
Theo giới chính trị vào ngày 30, ứng cử viên Lee Jae-myung của Đảng Dân chủ tuyên bố sẽ kết nối các đầu mối quan trọng của vùng thủ đô thành một khu vực kinh tế thông qua GTX. Kế hoạch là bổ sung dần dần các tuyến mới như GTX-D, E, F sau khi xem xét nhu cầu và hiệu quả của địa phương, từ đó mở rộng bán kính sinh hoạt ra ngoại ô thủ đô hoặc đến tận Gangwon-do. Ngoài ra, ông còn có phương châm tích cực xem xét "GTX Plus" bao gồm việc kéo dài tuyến GTX-C đến Oido và bổ sung các tuyến G, H.
Ứng cử viên tổng thống Kim Moon-soo của Đảng Quyền lực Quốc dân đưa ra ý tưởng xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc toàn quốc bằng cách mở rộng GTX ra 5 khu vực lớn trên cả nước. Ông dự kiến mở rộng các tuyến GTX đến các khu vực bao gồm vùng thủ đô, Bu-Ul-Gyeong (Busan, Ulsan, Gyeongnam), Daegu-Gyeongbuk, Chungcheong, và Gwangju-Jeonnam, đồng thời thúc đẩy việc mở mới và kéo dài các tuyến đường. Ông có kế hoạch thúc đẩy nhanh chóng việc khai thông các tuyến như GTX nối Dongtan-Anseong-Sân bay Cheongju, tuyến Wirye-Gwacheon, và tuyến Sinansan đoạn Songsan-Yeouido.
Lý do đằng sau việc cả hai ứng cử viên chọn phương án mở rộng GTX toàn quốc làm cam kết tranh cử chính dường như bắt nguồn từ sự đồng thuận rằng cần phải giải quyết tình trạng tập trung quá mức về vùng thủ đô và thúc đẩy phát triển cân bằng vùng miền, trong bối cảnh các vấn đề như dân số giảm do tỷ lệ sinh thấp, già hóa và tình trạng các địa phương dần "biến mất" đang ngày càng trầm trọng.
Dự án GTX hàng nghìn tỷ won, hứa mở rộng nhưng nguồn vốn vẫn là "dấu hỏi"
Tuy nhiên, các phân tích cho thấy việc hoàn thành các cam kết GTX của các ứng cử viên là khó thực hiện trên thực tế. Điều này là do đường sắt cao tốc đô thị là hạng mục tiêu tốn nhiều ngân sách nhất trong số các hạng mục vốn đầu tư xã hội (SOC). Theo Tổng công ty Đường sắt Quốc gia Hàn Quốc, tổng chi phí dự án của các tuyến GTX đã được xác nhận khai thông lên tới 3.708 tỷ won cho tuyến A (Paju Unjeong~Samseong), 4.289,4 tỷ won cho tuyến B và 4.608,4 tỷ won cho tuyến C.
Bất chấp gánh nặng chi phí khổng lồ, hiện vẫn chưa có phương án huy động vốn cụ thể nào được đưa ra. Ứng cử viên Lee có quan điểm sẽ huy động vốn cho các dự án tài chính quy mô lớn thông qua việc điều chỉnh cơ cấu chi tiêu tài chính của chính phủ và phần tăng thu nhập hàng năm giai đoạn 2025~2030. Ứng cử viên Kim dự định huy động vốn thông qua việc thu hút đầu tư tư nhân, ngân sách nhà nước, ngân sách địa phương và tái điều chỉnh ngân sách SOC. Tuy nhiên, giới chuyên gia chỉ trích rằng cả hai ứng cử viên đều chưa đưa ra được phương án huy động vốn thực chất.
Giáo sư Seo Jin-hyung thuộc Khoa Luật Bất động sản tại Đại học Kwangwoon cho biết: "Việc đẩy mạnh dự án GTX dưới hình thức đầu tư tài chính công cũng có giới hạn do ngân sách không đủ hỗ trợ. Để thu hút các dự án tư nhân, tính sinh lời phải được đảm bảo, nhưng khi xem xét tình trạng suy thoái của ngành xây dựng cũng như xu hướng dân số trong tương lai, sẽ rất khó để đảm bảo tính khả thi đủ lớn cho dự án."
GTX-A, B, C hiện tại: Công trình bị trì hoãn hoặc thậm chí chưa thể khởi công
Tình hình vận hành và thời gian thi công của các dự án GTX đã khởi công cũng là những yếu tố làm giảm tính thực tế của các cam kết này.
Đoạn Unjeong~Nhà ga Seoul của tuyến GTX-A, do tỉnh Gyeonggi đề xuất từ năm 2009, đã khởi công vào tháng 12 năm 2018 và mất tới 6 năm để khai thông, trong khi các đoạn còn lại dự kiến đến năm 2028 mới hoàn thành.
Tuyến GTX-B, tổ chức lễ khởi công vào tháng 3 năm ngoái và dự kiến khai thông vào năm 2030, hiện vẫn chưa thể thực hiện nhát xẻng đầu tiên do những vấn đề như khó khăn trong huy động vốn sau sự cố tài chính dự án (PF) và chi phí xây dựng leo thang.
Trong liên danh do Daewoo E&C047040 phụ trách dự án, các công ty xây dựng như DL E&C375500, Lotte E&C, Namkwang E&C001260, Hoban Industrial đã rút lui, và Hyundai E&C000720 đã quyết định hoàn trả 13% trong số 20% cổ phần nắm giữ. Mặc dù đơn vị chủ quản là Daewoo E&C đang thương thảo với các công ty xây dựng quy mô vừa để thay thế, nhưng vẫn có lo ngại rằng nếu việc tiếp quản cổ phần bị chậm trễ, lịch trình khởi công có thể bị ảnh hưởng.
Dự án GTX-C, vốn là dự án đầu tư tư nhân hoàn toàn, cũng đang gặp khó khăn khi một số công ty xây dựng yêu cầu tăng chi phí thi công và bày tỏ ý định rút lui.
Trong bối cảnh đó, dư luận đặt ra lo ngại rằng nếu mở rộng các tuyến GTX đến các địa phương có nhu cầu thấp hơn so với vùng thủ đô, điều kiện dự án có thể còn tồi tệ hơn nữa.
Một chuyên gia trong ngành cho biết: "Các dự án đấu thầu công có lợi nhuận thấp hơn dự án tư nhân nên các công ty xây dựng không mặn mà tham gia. Đặc biệt, các địa phương khó đảm bảo tính khả thi hơn so với các dự án đã thực hiện ở vùng thủ đô, vì vậy sẽ không dễ tìm được nhà thầu thi công."
Các chuyên gia chỉ ra rằng trước khi mở rộng GTX ra toàn quốc, cần phải thực hiện đánh giá tính khả thi kỹ lưỡng và cách tiếp cận phù hợp với từng địa phương.
Giáo sư Seo Jin-hyung nhấn mạnh: "Nếu các dự án giao thông quy mô lớn như GTX gặp trục trặc, nó sẽ làm tăng sự bất ổn cho thị trường và người dân địa phương chắc chắn sẽ là bên chịu thiệt hại trực tiếp do thiếu hụt mạng lưới giao thông. Cần ưu tiên thúc đẩy các tuyến đã được đảm bảo tính kinh tế thông qua khảo sát tính khả thi sơ bộ nghiêm ngặt để tối thiểu hóa gánh nặng cho nhà đầu tư và giảm thiểu những xáo trộn cho địa phương."
Lee Eun-hyung, Nghiên cứu viên tại Viện Nghiên cứu Chính sách Xây dựng Hàn Quốc cho biết: "Việc xây dựng mạng lưới giao thông quy mô toàn quốc, độc lập với lợi nhuận, rõ ràng là cần thiết dưới góc độ lợi ích xã hội như phát triển cân bằng. Cần cân nhắc các phương án vừa giúp ích cho người dân địa phương, vừa đạt được mức lợi nhuận tối thiểu bằng cách xem xét các tuyến GTX hiện có và tình hình thực tế của từng địa phương."