[비즈한국] Khi xe scooter điện chia sẻ lần đầu ra mắt tại Hàn Quốc vào tháng 9 năm 2018, nó đã nhận được nhiều kỳ vọng như một sự đổi mới cho “chặng đường cuối” (last mile). Tuy nhiên, tính đến năm 2026, xe scooter điện chia sẻ trong nội đô đã thoái hóa thành một sự “bất tiện” thay vì là sự đổi mới. Chiều ngày 25 tháng 2, cửa số 5 ga Gongdeok thuộc tuyến tàu điện ngầm số 5 Seoul đã phơi bày thực trạng này một cách rõ nét.
Kệ để xe đạp dành cho người dân đã mất đi chức năng vốn có, biến thành một “triển lãm” hỗn độn với xe scooter, xe đạp chia sẻ và xe máy đan xen vào nhau. 9 chiếc xe scooter xếp chen chúc giữa các gốc cây thoạt nhìn có vẻ gọn gàng, nhưng thực chất chỉ là những bức tường khổng lồ cản trở lối đi của người đi bộ.
Quy định hiện hành của thành phố Seoul chỉ định các khu vực “cần cẩu xe ngay lập tức” bao gồm: phía trước lối ra vào ga tàu điện ngầm, trên gạch nổi cho người khiếm thị, trước và sau vạch kẻ đường cho người đi bộ, lòng đường, làn đường dành cho xe đạp và trong phạm vi 5m quanh trạm xe buýt. Vì các công ty phải chịu phí cẩu và phí lưu kho nếu xe đỗ tại những nơi này, nên họ thường quản lý việc trả xe khá chặt chẽ.
Vấn đề nằm ở các “điểm mù” – những nơi không thuộc diện bị cẩu nhưng lại thực sự cản trở việc đi lại của người dân. Giữa vỉa hè, hẻm nhỏ, lối vào cầu thang hay lối vào cửa hàng thường không được liệt kê vào khu vực cẩu xe tức thì. Mặc dù ứng dụng có cảnh báo rằng việc trả xe giữa vỉa hè có thể dẫn đến phí bổ sung, nhưng đó chỉ là cảnh báo suông. Các công ty huy động công nghệ để ngăn trả xe tại các khu vực mất phí cẩu, nhưng lại chọn cách “làm ngơ về mặt kỹ thuật” đối với việc đỗ xe bừa bãi trên vỉa hè thông thường, nơi không có nguy cơ bị cẩu.
Ngành công nghiệp này từng tuyên bố sẽ chấm dứt tình trạng đỗ xe bừa bãi bằng các công nghệ tiên tiến như Dịch vụ định vị hình ảnh (VPS) hoặc nhận diện đỗ xe bằng camera AI. Tuy nhiên, thực tế kỹ thuật mà phóng viên kiểm chứng tại hiện trường lại là một tấm lưới lỏng lẻo nhằm né tránh trách nhiệm. Với Công ty A áp dụng công nghệ VPS, nếu dựng xe tại khu vực cấm đỗ, ứng dụng sẽ hiện cửa sổ cảnh báo về phí bổ sung hoặc khả năng bị cẩu.
Thế nhưng, sự ngăn chặn của hệ thống chỉ dừng lại ở đó. Ngay khi lệch khỏi 5 khu vực cẩu xe tức thì do thành phố Seoul chỉ định, nút “Trả xe” lập tức được kích hoạt. Ngay cả khi xe chặn ngang đường cản trở người đi bộ, việc trả xe vẫn được thực hiện. Các công ty vừa cảnh báo người dùng về phí bổ sung hoặc khoản phí cẩu lên tới 40.000 won, vừa trên thực tế lại dung túng cho hành vi trả xe bất hợp lý.
Công ty B, nơi sử dụng camera AI để phân biệt vị trí đỗ, cũng tương tự. Họ tỏ ra tinh vi khi từ chối trả xe tại các khu vực quản lý nghiêm ngặt như trên gạch nổi hay lối vào ga tàu. Tuy nhiên, lỗ hổng có chủ đích của họ lộ rõ ở những địa điểm bất ngờ. Tại cầu thang bộ gần suối Seongnae, quận Songpa – nơi cách xa ga tàu điện ngầm – tình hình lại khác.
Dù đã chụp ảnh đỗ xe chặn lối vào cầu thang gây cản trở người đi bộ, ứng dụng vẫn xác nhận trả xe “thông hành” mà không có bất kỳ ngăn cản nào. Đây là bằng chứng cho thấy công nghệ tiên tiến mà các công ty quảng bá chỉ hoạt động để tránh việc bị chính quyền địa phương cẩu xe, chứ hoàn toàn bất lực trong việc bảo vệ quyền đi bộ của người dân.
Một quan chức Phòng Giao thông thành phố Seoul cho biết: “Vì chỉ cần khai báo với cơ quan thuế (mà không cần cấp phép riêng) là đã có thể vận hành, nên thực tế rất khó để quản lý tất cả các công ty”. Vị này cũng chia sẻ khó khăn: “Dù các công ty có đăng ký, chúng tôi thậm chí còn không nhận được thông báo từ các bộ ngành liên quan”. Theo lời giải thích, khi xảy ra tình trạng đỗ xe bừa bãi, thành phố chỉ có thể gửi văn bản yêu cầu chấn chỉnh và tiến hành cẩu xe, nhưng vì đây là biện pháp hành chính dựa trên sắc lệnh, họ không có công cụ nào để gây ra bất lợi thực sự cho các công ty.
Việc vận hành khu vực đỗ xe scooter chia sẻ cũng gần như là “biện pháp cuối cùng” mà chính quyền địa phương đưa ra để đảm bảo an toàn cho người dân với “mục đích công ích nhằm giải quyết tình trạng đỗ xe bừa bãi”. Dù chính quyền địa phương nỗ lực bảo vệ lợi ích công và an toàn của công dân thông qua sắc lệnh, nhưng hạn chế về mặt thể chế lại bộc lộ rõ ràng khi các dự luật liên quan đã trôi nổi tại Quốc hội suốt 6 năm, khiến họ chỉ có thể lặp đi lặp lại những lời cảnh báo thông qua sắc lệnh hạn chế.
Cuối cùng, trách nhiệm thuộc về cơ quan lập pháp – Quốc hội. Từ năm 2020 đến nay, đã có tới 12 dự luật liên quan đến thiết bị di động cá nhân được đề xuất, nhưng tất cả vẫn trôi nổi suốt 6 năm qua mà không thể vượt qua ngưỡng cửa Quốc hội. Nội dung cốt lõi của các dự luật đang chờ xử lý là cấm và trừng phạt hành vi đỗ xe bừa bãi trong kinh doanh cho thuê xe scooter điện và xe đạp. Ngoài ra, nội dung chuyển đổi từ chế độ khai báo hiện tại sang chế độ đăng ký để dễ quản lý hơn cũng được đưa vào.
Chỉ khi luật được thông qua, chính quyền địa phương mới có thể áp dụng các biện pháp trừng phạt thực chất như hủy bỏ kinh doanh hoặc đình chỉ hoạt động đối với các công ty buông lỏng quản lý. Trong khi Quốc hội thờ ơ, các công ty vẫn nấp sau công nghệ lỏng lẻo để kiếm lời, còn người dân thì vẫn ngày ngày phải sống chung với những vị khách không mời mà đến đang chiếm đóng vỉa hè.