[비즈한국] Trong bối cảnh các tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) đang đối mặt với nguy cơ trở thành cái gọi là 'tài sản bị mắc cạn' (stranded assets) do xu hướng chuyển dịch năng lượng vì khủng hoảng khí hậu và nỗi lo dư thừa nguồn cung, những tranh cãi xoay quanh chính sách hỗ trợ tài chính của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc (KEXIM) đang ngày càng lan rộng. Mặc dù các tổ chức nghiên cứu toàn cầu đã cảnh báo về việc sụt giảm giá trị tài sản và những tín hiệu rủi ro cũng đã xuất hiện trên các chỉ số tài chính thực tế, KEXIM vẫn đang xem xét hỗ trợ quy mô lớn cho các dự án mới, dẫn đến những ý kiến chỉ trích cho rằng cần phải rà soát lại hệ thống quản lý rủi ro của ngân hàng này.
Dư thừa nguồn cung dù lo ngại về tài sản bị mắc cạn
Tài sản bị mắc cạn là thuật ngữ chỉ những tài sản bị mất khả năng sinh lời do giá trị sụt giảm đột ngột vì những thay đổi trong môi trường thị trường hoặc các quy định về khí hậu. Dựa trên dữ liệu đệ trình lên văn phòng của Nghị sĩ Cha Gyu-geun thuộc Đảng Đổi mới Tổ quốc, tổ chức phi lợi nhuận Solutions for Our Climate (SFOC) – đơn vị chuyên trách về ứng phó khủng hoảng khí hậu và chuyển đổi năng lượng – cho biết đã xác định được 4 trường hợp vi phạm thỏa thuận tài chính do 'sụt giảm giá trị tàu' trong danh mục đầu tư tàu biển mà KEXIM đã hỗ trợ gần đây. Đây là chỉ số cho thấy giá trị thị trường của tàu đã giảm xuống dưới một mức nhất định so với số dư nợ vay. SFOC lưu ý rằng tất cả các trường hợp vi phạm thỏa thuận tài chính của KEXIM trong 5 năm qua đều liên quan đến tàu chở LNG.
Đối với các trường hợp vi phạm thỏa thuận tài chính, KEXIM đã thực hiện 'Waiver' (miễn trừ/gia hạn tạm thời) nghĩa vụ trả nợ. Về vấn đề này, KEXIM giải thích: "Đây chỉ là tình trạng tạm thời trong giai đoạn đầu vận hành và hiện tại tất cả đã được khắc phục". Ngân hàng khẳng định rằng gốc và lãi vẫn đang được thanh toán bình thường và giá trị tài sản đảm bảo là đủ, do đó không có lý do gì để phân loại là nợ xấu.
Tuy nhiên, Viện Nghiên cứu Năng lượng thuộc Đại học College London (UCL) và Trung tâm Khí hậu Kuehne (KCC) tại Anh cảnh báo rằng nếu kịch bản trung hòa carbon 1,5°C trở thành hiện thực, có thể có khoảng hơn 48 tỷ USD (khoảng 72 nghìn tỷ Won) giá trị đầu tư vào tàu LNG bị xóa sổ vào năm 2035. Nhiều dự báo cho rằng sự sụt giảm giá trị này sẽ không chỉ là hiện tượng nhất thời.
Hiện nay, thị trường đang chứng kiến một lượng lớn tàu mới với khoảng 285~321 chiếc (chiếm khoảng 39% tổng đội tàu đang hoạt động) đang được đóng hoặc đã đặt hàng, con số này được phân tích là vượt xa khả năng hấp thụ của thị trường. Do đặc thù của tàu chở LNG, nếu các đơn hàng mới tiếp tục được đặt đến năm 2030, đến năm 2035, hơn một nửa (51%) tổng số tàu chở LNG sẽ đối mặt với nguy cơ phải dừng hoạt động và trở thành tài sản bị mắc cạn.
Ngay cả khi giả định kịch bản thận trọng rằng hiện tượng nóng lên toàn cầu đạt mức 2,5°C, các phân tích vẫn cho thấy tính đến năm 2035, tối đa 22% số tàu sẽ đối mặt với rủi ro tài sản bị mắc cạn do tình trạng dư thừa cung cơ cấu. Mặc dù tuổi thọ trung bình của tàu chở LNG là khoảng 38 năm, nhưng độ tuổi trung bình hiện tại chỉ mới là 5 năm, do đó khả năng tình trạng dư cung kéo dài đến sau năm 2050 là rất cao.
Hơn nữa, các tàu này khó cải tạo để chở các loại hàng hóa khác nên so với các loại tàu khác, chúng dễ bị đẩy vào tình thế trở thành tài sản bị mắc cạn hơn. Đối với tàu chở dầu thô, sản phẩm dầu mỏ, LPG..., ngay cả khi nhu cầu nhiên liệu hóa thạch giảm trong tương lai, vẫn có lựa chọn cải tạo tàu để vận chuyển các loại hàng hóa khác như nhiên liệu sinh học, amoniac, methanol, hóa phẩm. Ngược lại, tàu chở LNG có độ cứng nhắc cao do hệ thống cách nhiệt khoang chứa để duy trì trạng thái cực lạnh âm 162°C và các thiết bị tái hóa lỏng khí bay hơi, khiến việc cải tạo tàu trở nên khó khăn.
Tỷ trọng 'đặt hàng đầu cơ' không có khách thuê tàu chiếm 19%… Quản lý rủi ro dưới tầm ngắm
Nhiều chỉ trích cho rằng phương thức hỗ trợ tài chính của KEXIM đang thiên về thành tích đặt hàng hơn là nhu cầu thực tế. Theo dữ liệu, trong 120 dự án tàu chở LNG được KEXIM hỗ trợ, có 23 dự án (chiếm 19%) là lượng đặt hàng 'đầu cơ', được phê duyệt khi chưa xác định được khách thuê tàu. Hợp đồng cho thuê tàu là yếu tố cốt lõi đảm bảo khả năng sinh lời khi vận hành, vì vậy việc hỗ trợ nguồn vốn lớn mà không có hợp đồng thuê tàu có thể dẫn trực tiếp đến nỗ lực yếu kém của các tổ chức tài chính nếu tình hình thị trường xấu đi. Ngoài ra, việc hỗ trợ vốn công cho tàu LNG tập trung hầu hết vào các công ty vận tải biển châu Âu như Hy Lạp, Anh, Na Uy cũng gây ra vấn đề cấu trúc: lợi nhuận thương mại rơi vào tay các công ty nước ngoài, còn rủi ro tài sản bị mắc cạn thì tài chính công lại phải gánh chịu.
Đặc biệt, trong bối cảnh thị trường trở nên bất ổn khi các quốc gia cung cấp khí đốt chính như QatarEnergy tuyên bố bất khả kháng do rủi ro địa chính trị, KEXIM được cho là vẫn đang xem xét hỗ trợ tài chính cho tàu LNG mới với quy mô khoảng 710 tỷ Won trong tháng này.
Về vấn đề này, KEXIM tuyên bố: "Chúng tôi cung cấp tài chính với điều kiện phải ký hợp đồng cho thuê tàu dài hạn và áp dụng nghiêm ngặt các tiêu chuẩn quản lý rủi ro như tỷ lệ cho vay trên giá trị tài sản (LTV)". Ngân hàng cũng giải thích rằng "các công ty vận tải nước ngoài cung cấp bảo lãnh thanh toán để chịu rủi ro", và nói thêm "vì hỗ trợ tài chính tàu biển của KEXIM chỉ dành cho tàu đóng tại Hàn Quốc, nên nó đã tạo ra hiệu quả kinh tế khổng lồ như thu ngoại tệ và tạo việc làm cho toàn bộ ngành đóng tàu trong nước".
Tuy nhiên, có ý kiến cho rằng hỗ trợ tài chính của KEXIM không nên chỉ dừng lại ở đánh giá từng khoản vay riêng lẻ, mà với tư cách là tài chính công, ngân hàng cần xem xét đến quản lý rủi ro tổng thể do sự thay đổi cấu trúc công nghiệp nhằm ứng phó với khủng hoảng khí hậu, cũng như đóng góp về ngoại tác đối với khí hậu. Các chỉ trích cho rằng hợp đồng có điều kiện, tài sản thế chấp và bảo lãnh thanh toán mà KEXIM đưa ra đều là các biện pháp đảm bảo thu hồi sau khi giải ngân khoản vay, chứ không phải là công cụ quản lý rủi ro chủ động. Các chuyên gia chỉ ra rằng cần phải có hệ thống đánh giá trước về tài sản bị mắc cạn và rủi ro địa chính trị trong giai đoạn quyết định hỗ trợ tài chính.
Shin Eun-bi, nhà nghiên cứu tại SFOC, cho biết: "Nếu là tài chính công, thay vì kéo dài tuổi thọ của các ngành công nghiệp lỗi thời, cần phải đảm bảo nguồn lực được đầu tư nhiều hơn vào việc chuyển đổi công nghiệp".
Tranh cãi về 'vùng mù' trong thẩm định môi trường do phân loại là 'tài sản di động'
Việc đánh giá tác động môi trường và xã hội bị bỏ sót trong quá trình hỗ trợ tài chính cũng là vấn đề được nêu ra. SFOC đã gửi đơn khiếu nại lên Văn phòng liên lạc quốc gia (NCP) OECD tại Hàn Quốc, cáo buộc rằng KEXIM, Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) và Tổng công ty Bảo hiểm Thương mại Hàn Quốc (K-SURE) đã né tránh nghĩa vụ thẩm định theo Khuyến nghị Môi trường và Xã hội của OECD khi hỗ trợ tài chính cho tàu LNG. KEXIM đã loại bỏ các tàu này khỏi phạm vi đánh giá tác động môi trường cụ thể với lý do tàu là 'tài sản di động' chứ không phải là cơ sở cố định tại một khu vực nhất định.
Tuy nhiên, tàu LNG thải ra khí nhà kính mạnh do hiện tượng 'Methane Slip' (rò rỉ metan chưa cháy vào không khí) khi vận hành. Các kết quả nghiên cứu về việc tàu gây ảnh hưởng đến hệ sinh thái biển do tiếng ồn dưới nước và xả nước dằn tàu cũng liên tục được đưa ra. Trên thực tế, tính đến năm 2021, 82% lượng phát thải metan trong lĩnh vực vận tải biển đến từ tàu LNG. Khi các trường hợp gây thiệt hại đến các khu bảo tồn biển gần các tuyến đường vận chuyển chính như Philippines và Mexico được báo cáo, nhu cầu xây dựng hệ thống thẩm định môi trường và nhân quyền phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế đang ngày càng cao.
Luật sư Ha Jung-min của SFOC khẳng định: "Tài chính công đã không thực hiện đánh giá tác động môi trường và xã hội một cách hệ thống, cũng như không hoàn thành các nghĩa vụ về kiểm tra, thiết lập điều kiện và quy trình cứu trợ để ngăn ngừa và giảm thiểu những vi phạm nhân quyền mà dự án có thể gây ra". Bà nhấn mạnh: "Ứng phó với khủng hoảng khí hậu, bảo tồn đa dạng sinh học, tôn trọng nhân quyền và công khai thông tin minh bạch không còn là vấn đề lựa chọn mà là tiêu chuẩn tối thiểu được cộng đồng quốc tế đồng thuận. Chúng tôi kêu gọi các tổ chức tài chính công chuyển đổi sang các hình thức tài chính phù hợp với những tiêu chuẩn này".