[비즈한국] Eo biển Hormuz, huyết mạch trọng yếu của nguồn cung năng lượng quốc tế, đang bị phong tỏa do chiến tranh Trung Đông, đẩy ngành hàng không toàn cầu vào cuộc khủng hoảng sinh tồn. Ông Fatih Birol, Giám đốc điều hành Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), đã đưa ra chẩn đoán gây sốc rằng lượng dự trữ nhiên liệu máy bay tại châu Âu chỉ còn đủ dùng trong 6 tuần, và xác định đây là “cuộc khủng hoảng năng lượng lớn nhất mà chúng ta từng đối mặt”. Sự rạn nứt trong chuỗi cung ứng toàn cầu cũng kéo theo giá cả leo thang tại thị trường Hàn Quốc. Phụ phí nhiên liệu đối với các chuyến bay quốc tế của các hãng hàng không nội địa đã đạt mức 33 - mức cao nhất kể từ khi hệ thống này được áp dụng.
Trong cuộc phỏng vấn với AP News, Giám đốc Birol mô tả tình hình hiện tại là “cảnh ngộ nghiệt ngã (Dire Strait)” và cảnh báo rằng viễn cảnh “thảm họa hàng không” khi máy bay không thể cất cánh do cạn kiệt nhiên liệu có thể trở thành hiện thực. Khác với xăng hay dầu diesel, nhiên liệu máy bay là loại nhiên liệu đặc thù khó tìm nguồn cung thay thế, vì vậy hậu quả từ sự đổ vỡ chuỗi cung ứng là vô cùng nghiêm trọng. Cuộc chiến tại Iran đã khiến hơn 80 cơ sở năng lượng trọng điểm trong khu vực Vịnh Ba Tư bị hư hại. Ông Birol dự báo sẽ mất ít nhất 2 năm để khôi phục các cơ sở này và đưa sản lượng trở lại mức trước đó.
Đối với người tiêu dùng Hàn Quốc, cuộc khủng hoảng này được cảm nhận rõ rệt qua con số áp đảo “phụ phí nhiên liệu bậc 33”. Theo thông tin từ ngành hàng không, phụ phí nhiên liệu đối với các chuyến bay quốc tế áp dụng từ vé xuất tháng 5 năm 2026 đã chạm mức trần 33 lần đầu tiên kể từ khi áp dụng chế độ tính phí theo khoảng cách năm 2016. Chỉ trong vòng một tháng, mức phí đã nhảy vọt 15 bậc.
Phụ phí nhiên liệu là khoản “cước vận chuyển bổ sung” mà các hãng hàng không thu thêm để bù đắp tổn thất do giá dầu tăng cao vào giá vé. Vì chi phí nhiên liệu chiếm tới 35% chi phí vận hành máy bay, nên việc chia sẻ rủi ro biến động giá dầu với hành khách là điều khó tránh khỏi.
Hàn Quốc bắt đầu áp dụng cơ chế này vào năm 2003 trong bối cảnh giá dầu tăng vọt để ngăn chặn tình trạng suy thoái quản lý của các hãng hàng không nội địa và đảm bảo sự công bằng với các hãng hàng không nước ngoài, và chính thức thực thi từ năm 2005. Sau đó, vào đợt giá dầu leo thang năm 2008, hệ thống này đã được mở rộng từ 16 bậc lên 33 bậc như hiện nay.
Lý do mức phụ phí tháng 5 tăng vọt lên bậc cao nhất là do giá trung bình của nhiên liệu máy bay tại Singapore (MOPS), vốn là cơ sở tính toán, đã đạt mức 511,21 cent/gallon, vượt xa tiêu chuẩn 470 cent của bậc 33. Theo hệ thống hiện hành, phụ phí nhiên liệu không áp dụng nếu giá dưới 150 cent/gallon, và tăng dần theo từng đơn vị 10 cent kể từ mức 150 cent trở lên. Bậc 33 áp dụng khi giá đạt từ 470 cent/gallon trở lên, trong khi kỳ tính toán lần này từ 16/3 đến 15/4, MOPS đã ghi nhận mức 511,21 cent/gallon (tương đương 214,71 USD/thùng, khoảng 294.000 Won).
Mặc dù mỗi hãng hàng không là đơn vị quyết định cuối cùng mức phụ phí, nhưng họ phải tuân thủ “Bảng tiêu chuẩn thu phụ phí nhiên liệu” do Bộ Đất đai, Hạ tầng và Giao thông phê duyệt. Phương thức tính phụ phí như sau: Vào giữa mỗi tháng, hãng xác định giá giao ngay trung bình của nhiên liệu máy bay tại Singapore (MOPS) trong một tháng, từ ngày 16 tháng trước trước đến ngày 15 tháng trước. Mức giá trung bình này được đối chiếu với bảng 33 bậc để quyết định mức áp dụng cho tháng sau, sau đó chuyển đổi thành số tiền theo từng nhóm tuyến đường dựa trên quy định tính phí theo khoảng cách của Bộ. Phụ phí xác định theo cách đó sẽ được áp dụng từ ngày 1 của tháng tiếp theo và thông báo trước 2 tuần.
Việc lấy giá nhiên liệu tại Singapore làm chuẩn là do đây là thị trường giao dịch sản phẩm dầu mỏ và trung tâm logistics lớn nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Hầu hết các quốc gia phát triển như Mỹ, châu Âu và Nhật Bản cũng quyết định giá dựa trên thị trường giao ngay trong nước hoặc giá sản phẩm quốc tế gần đó. Nhật Bản trước đây cũng sử dụng giá dầu thô làm chuẩn, nhưng từ năm 2008 đã chuyển sang hệ thống liên kết với giá sản phẩm quốc tế do vấn đề chênh lệch với giá quốc tế và méo mó cung cầu.
Người tiêu dùng – những người phải chịu mức phụ phí tăng cao – không khỏi bất bình vì cho rằng đây là nhiên liệu đã mua trước đó, tại sao lại áp dụng giá dầu hiện tại. Các hãng hàng không thực hiện “phòng hộ giá dầu (hedging)” để giảm thiểu rủi ro biến động giá trong tương lai. Đây là phương thức cố định trước giá nhiên liệu sẽ sử dụng thông qua các hợp đồng tương lai hoặc quyền chọn. Ví dụ, nếu hãng hàng không đã thực hiện phòng hộ ở mức 80 USD/thùng, thì ngay cả khi giá thị trường hiện tại tăng vọt lên 200 USD, hãng vẫn có thể nhận nhiên liệu với giá 80 USD.
Tuy nhiên, phụ phí nhiên liệu không liên quan gì đến sự thành công trong việc phòng hộ hay giá mua thực tế của hãng. Phụ phí nhiên liệu được tính toán một cách máy móc chỉ dựa trên MOPS - “chỉ số thị trường trong một tháng trước đó”. Điều này là do nếu tính phụ phí dựa trên giá mua thực tế và tỷ lệ phòng hộ khác nhau ở mỗi hãng, hệ thống giá cả sẽ trở nên cực kỳ thiếu minh bạch. Ngoài ra, phòng hộ được coi là lĩnh vực năng lực quản trị của hãng, không phải là lĩnh vực giá thị trường để chuyển chi phí hay đem lại lợi ích cho người tiêu dùng. Ngược lại, nếu giá nhiên liệu máy bay giảm dù hãng đã mua ở mức giá cao, phụ phí sẽ giảm và hãng phải chấp nhận chịu lỗ.
Hàn Quốc là quốc gia đứng đầu thị trường thế giới (chiếm 29%) về xuất khẩu nhiên liệu máy bay với sản lượng hơn 10,8 triệu tấn mỗi năm tính đến năm 2022. Năng lực cạnh tranh của Hàn Quốc vượt trội đến mức 70% lượng nhiên liệu máy bay nhập khẩu của Mỹ là từ Hàn Quốc. Vậy tại sao các hãng hàng không và người tiêu dùng nội địa vẫn phải trả chi phí tăng theo giá quốc tế?
Đó là vì hệ thống kinh tế mở mà Hàn Quốc theo đuổi, gọi là “chế độ liên kết thị trường quốc tế”. Vì sản phẩm dầu mỏ là loại hàng hóa tự do xuất nhập khẩu, nếu chính phủ can thiệp ép giá cung ứng nội địa xuống thấp, các nhà máy lọc dầu sẽ né tránh cung ứng trong nước và tìm cách xuất khẩu toàn bộ sang nước ngoài. Để ngăn chặn điều này, chính phủ buộc phải ban hành lệnh cấm xuất khẩu, nhưng điều đó không chỉ vi phạm các quy định thương mại tự do mà còn dẫn đến việc triệt tiêu ngành công nghiệp lọc dầu - vốn là trọng tâm của nền kinh tế quốc gia.
Kết quả là sẽ gây mất ổn định cung cầu trong nước và đe dọa an ninh năng lượng. Ngoài ra, dù Hàn Quốc có công nghệ lọc dầu xuất sắc, nhưng lại phụ thuộc 100% vào việc nhập khẩu nguyên liệu thô là dầu thô, nên không có cách nào tránh khỏi ảnh hưởng của việc tăng giá thành. Cuối cùng, việc tuân theo giá chuẩn quốc tế là lựa chọn để ngăn chặn sự méo mó của thị trường.
Điều may mắn là phụ phí nhiên liệu tháng 5 nhiều khả năng đã ở mức đỉnh. Gần đây, những dấu hiệu hạ nhiệt căng thẳng tại eo biển Hormuz đã bắt đầu xuất hiện. Nếu giá dầu quốc tế ổn định và giảm nhẹ, phụ phí nhiên liệu có thể sẽ giảm từ kỳ xuất vé tháng 6 - tháng 7. Tuy nhiên, đúng như cảnh báo của IEA, nếu tình trạng thiếu hụt nguồn cung vật lý thực sự xảy ra và dẫn đến việc cắt giảm chuyến bay, thì ngay cả khi phụ phí nhiên liệu giảm, vẫn có thể xảy ra “cú sốc cung ứng” khiến giá vé máy bay cơ bản tăng vọt.