[비즈한국] Hiệp hội Kinh tế Hàn Quốc (FKI) đã chính thức kiến nghị Chính phủ về phương án tách biệt quyền sở hữu xe điện và pin. Trong 100 “Nhiệm vụ tổng thể cải cách quy định năm 2026” được gửi tới Văn phòng Điều phối Chính phủ vào ngày 6 tháng 5, FKI đã đề xuất nội dung này. Đây được cho là chiến lược nhằm tạo sức sống cho thị trường xe điện đang trải qua hiện tượng “Chasm” (tạm dừng nhu cầu), đồng thời xây dựng hệ sinh thái “BaaS (Battery as a Service)”, dịch vụ đổi và thuê bao pin. Tuy nhiên, các ý kiến phản bác về việc tăng tổng chi phí và sự không rõ ràng trong trách nhiệm pháp lý cũng không hề nhỏ.
Hiện tại, thị trường xe điện Hàn Quốc đang bị trì trệ do chi phí mua ban đầu cao và cơ sở hạ tầng sạc còn thiếu hụt. Trong hệ thống hiện nay, pin giá trị cao được coi là một thể thống nhất với xe, buộc người tiêu dùng phải chi trả toàn bộ giá trị pin khi mua xe. Thông thường, pin chiếm hơn 40% giá thành của một chiếc xe điện.
Nếu việc tách biệt quyền sở hữu pin do FKI đề xuất trở thành hiện thực, người tiêu dùng có thể mua riêng thân xe và sử dụng pin theo hình thức thuê bao. Với một chiếc xe điện có giá xuất xưởng khoảng 50 triệu won, nếu loại trừ giá pin khoảng 20 triệu won và áp dụng trợ cấp, giá mua thực tế có thể giảm xuống còn khoảng 10 triệu won. Tuy nhiên, nhiều lo ngại cho rằng thay vì giảm chi phí mua ban đầu, các khoản phí thuê bao pin tích lũy theo thời gian sẽ khiến tổng chi phí cuối cùng còn cao hơn. Các công ty cho thuê (leasing) hoặc tổ chức tài chính nắm giữ quyền sở hữu pin sẽ tính cả lãi suất và chi phí quản lý tài sản vào phí thuê bao, điều này có thể làm gia tăng gánh nặng tài chính dài hạn cho người tiêu dùng.
Yếu tố quyết định ngăn cản việc tách biệt quyền sở hữu pin là sự thiếu hụt cơ sở pháp lý. Luật quản lý ô tô hiện hành quy định ô tô là một tài sản thống nhất, do đó không có hệ thống nào cho phép tách riêng pin để đăng ký quyền sở hữu. Về nguyên tắc, xe không lắp pin thì không thể đăng ký ô tô, và cũng không thể ghi riêng chủ sở hữu pin vào sổ đăng ký ô tô.
Để giải quyết rào cản quy định này, FKI đã thúc giục việc áp dụng “hệ thống đăng ký kép”, trong đó cấp mã định danh duy nhất cho pin tách biệt với số khung (VIN) và công nhận quyền sở hữu độc lập cho từng phần. Nếu mã định danh duy nhất bao gồm thông tin về nhà sản xuất cell pin và nguyên liệu chính được ghi riêng trong giấy đăng ký xe, pin sẽ trở thành một “tài sản độc lập” có thể mua bán và định giá thay vì chỉ là linh kiện đơn thuần. Chính phủ đã bắt đầu các bước cơ bản như sửa đổi một phần Luật quản lý ô tô để bắt buộc ghi mã định danh pin, nhưng để thể chế hóa phổ biến, việc soạn thảo các nghị định chi tiết là điều bắt buộc.
Thị trường BaaS toàn cầu đang phát triển nhanh chóng, với tâm điểm là Trung Quốc. Tính đến cuối năm 2024, NIO đã vận hành hơn 2.400 trạm đổi pin tại Trung Quốc và ghi nhận hơn 40 triệu lượt đổi pin tích lũy. Dự kiến quy mô thị trường BaaS toàn cầu sẽ tăng trưởng trung bình hơn 20% mỗi năm, từ khoảng 1,63 tỷ USD (2,3 nghìn tỷ won) năm 2025 lên 9,2 tỷ USD (13,3 nghìn tỷ won) vào năm 2034.
Việc tách biệt quyền sở hữu cũng liên quan trực tiếp đến việc kích hoạt thị trường “pin đã qua sử dụng”. Nếu pin được quản lý bởi các công ty chuyên nghiệp, các dữ liệu khổng lồ như số lần sạc, lịch sử nhiệt độ có thể được thu thập một cách có hệ thống, trở thành chỉ số đánh giá giá trị còn lại của pin. Pin giảm hiệu năng có thể trở thành tài sản khi tái sử dụng làm hệ thống lưu trữ năng lượng (ESS) hoặc tái chế để tách nguyên liệu thô, giúp dễ dàng tích hợp vào hệ thống kinh tế tuần hoàn tài nguyên.
Để BaaS lan rộng, cần giải quyết các thách thức như thiếu tiêu chuẩn hóa kỹ thuật và sự thiếu hụt hệ thống bảo hiểm. Hiện nay, mỗi nhà sản xuất ô tô đều thiết kế các gói pin có kích thước, điện áp và cấu trúc kết nối vật lý khác nhau để tối ưu hóa hiệu năng và hiệu quả của xe. Điều này khiến trạm đổi pin (BSS) chỉ có thể phục vụ xe của một thương hiệu nhất định, dẫn đến nguy cơ đầu tư chồng chéo và kém hiệu quả vào cơ sở hạ tầng.
Trung Quốc đang nỗ lực thúc đẩy việc đổi pin bất kể nhà sản xuất bằng cách thiết lập tiêu chuẩn quốc gia. Tuy nhiên, các nhà sản xuất toàn cầu, vốn coi khác biệt công nghệ là lợi thế cạnh tranh, rất khó để đạt được thỏa thuận. Nếu mỗi hãng lắp đặt trạm đổi pin riêng, người tiêu dùng có thể gặp bất tiện do không có tính phổ dụng như cây xăng hiện nay.
Việc tách biệt quyền sở hữu cũng liên quan trực tiếp đến trách nhiệm khi xảy ra tai nạn. Khi xảy ra hỏa hoạn xe điện, cần tốn nhiều thời gian và phân tích kỹ thuật để làm rõ nguyên nhân là do lỗi pin, lỗi điều khiển BMS của xe hay do sơ suất của người dùng. Đặc biệt, nếu chủ sở hữu “thân xe” và “pin” khác nhau, tranh chấp pháp lý có thể trở nên gay gắt trong quá trình xác định chủ thể chịu trách nhiệm bồi thường. Hiện tại, các sản phẩm bảo hiểm chuyên biệt cho pin còn ít, tiềm ẩn rủi ro yếu kém trong việc bảo vệ người tiêu dùng khi xảy ra tai nạn.
Tình hình sẽ trở nên phức tạp hơn khi xe đã tách quyền sở hữu pin xuất hiện trên thị trường xe cũ. Ngoài việc trả tiền mua xe, người mua phải tiếp nối hợp đồng thuê bao pin của chủ cũ hoặc ký hợp đồng mới. Nếu phí thuê bao tăng cao hoặc điều kiện tiếp nối khắt khe trong quá trình này, tính hấp dẫn của xe cũ có thể bị giảm sút.
Một số ý kiến lo ngại rằng các nhà sản xuất ô tô có thể độc quyền lợi nhuận từ ngành công nghiệp phụ trợ trong suốt vòng đời của xe bằng cách giữ quyền sở hữu pin. Cũng có những ý kiến chỉ trích rằng cần phải song song thực hiện việc mở dữ liệu pin ở cấp chính phủ và tạo môi trường cạnh tranh công bằng để các xưởng sửa chữa độc lập hoặc các doanh nghiệp tái chế nhỏ không bị loại khỏi thị trường.