[비즈한국] Những xung đột địa chính trị và khủng hoảng khí hậu toàn cầu đang kết hợp lại, khiến các tuyến đường logistics cốt lõi vốn là trụ cột của nền kinh tế hiện đại lần lượt bị phong tỏa hoặc hạn chế nghiêm trọng. Khi các tuyến vận tải đường biển và đường bộ – vốn là những động mạch chính của thương mại thế giới – đối mặt với khủng hoảng đồng loạt, đèn báo động đã bật sáng trên toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tình trạng khủng hoảng phức hợp này đòi hỏi một cuộc chuyển đổi mô hình căn bản cho ngành logistics thế giới. Nếu như trước đây, giá trị ưu tiên hàng đầu của mạng lưới logistics toàn cầu là 'hiệu quả' – nhằm tối thiểu hóa chi phí và đạt đích trong thời gian ngắn nhất – thì giờ đây, việc đảm bảo 'tuyến đường vòng an toàn' không bị lay chuyển bởi các biến số bất ngờ đã trở thành tiêu chuẩn sinh tồn của các doanh nghiệp và quốc gia, dù cho điều đó có phát sinh thêm chi phí và thời gian. Bài viết này sẽ đi sâu vào thực trạng và ý nghĩa kinh tế vĩ mô của các tuyến đường vòng chuỗi cung ứng đang nổi lên để thay thế các lộ trình thương mại truyền thống.
Do hiện tượng mực nước kênh đào Panama sụt giảm gây tắc nghẽn logistics đường biển toàn cầu, 'Tuyến đường sắt xuyên eo đất Tehuantepec (CIIT)' do chính phủ Mexico thúc đẩy đang trở thành lộ trình thay thế đáng chú ý đối với ngành vận tải biển. Khi thời gian chờ đợi của tàu thuyền kéo dài do các biện pháp hạn chế thông hành tại kênh đào Panama, các doanh nghiệp logistics cần đảm bảo tính đúng giờ của việc vận chuyển đã bắt đầu xem xét đường sắt trên bộ của Mexico như một phương án thay thế. Điều này được hiểu là chiến lược đa dạng hóa của các doanh nghiệp nhằm phân tán rủi ro do phụ thuộc vào một tuyến đường duy nhất và duy trì chuỗi cung ứng ổn định ngay cả khi phải chấp nhận chi phí bổ sung.
Từ tàu thủy sang tàu hỏa rồi lại sang tàu thủy… Tuy rắc rối nhưng ổn định
Eo đất Tehuantepec là eo đất nằm giữa vịnh Mexico và Thái Bình Dương, với địa hình có nơi hẹp nhất chỉ khoảng 200km. 'Eo đất' – vùng đất hẹp nối liền giữa các đại lục lớn – từ lâu đã được coi là địa điểm tối ưu để xây dựng kênh đào. Các ví dụ điển hình là kênh đào Panama nối Thái Bình Dương với Đại Tây Dương, hay kênh đào Suez nối Địa Trung Hải với Ấn Độ Dương. Việc Tehuantepec trở thành sân khấu cho tuyến logistics xuyên lục địa không phải là ngẫu nhiên, mà bắt nguồn từ định mệnh địa lý khi đây là khoảng cách ngắn nhất giữa hai đại dương trên lãnh thổ Mexico.
Điều thú vị là cuộc cạnh tranh này đã kéo dài hơn một thế kỷ. Đây không phải là một tuyến đường mới xây dựng. Tuyến đường sắt này từng được khai trương vào năm 1907 dưới thời chính phủ Porfirio Díaz để vận chuyển hàng hóa giữa hai đại dương, nhưng đã gặp phải thất bại mang tính quyết định. Khi kênh đào Panama mở cửa vào năm 1914, trùng với thời điểm bùng nổ Thế chiến thứ nhất, tuyến đường sắt Tehuantepec vừa khai trương đã mất đi sức cạnh tranh. Tuyến đường từng bị xóa sổ bởi kênh đào Panama một thế kỷ trước, nay lại có cơ hội hồi sinh sau 110 năm khi chính kênh đào Panama đó đang bị lung lay bởi khủng hoảng khí hậu. Cựu Tổng thống Mexico López Obrador đã trực tiếp tham dự lễ khánh thành vào tháng 12 năm 2023 và tuyên bố: "Dự án vốn dĩ chỉ như một giấc mơ trong suốt hàng thập kỷ qua nay đã được tái khởi động".
Kênh đào Panama, nối liền Thái Bình Dương và Đại Tây Dương, là cơ sở hạ tầng cốt lõi của giao thương đường biển toàn cầu. Tuy nhiên, thời tiết cực đoan kéo dài trong những năm gần đây đang gây trở ngại cho hoạt động của kênh đào này. Nguyên nhân là do mực nước hồ Gatún – nơi cung cấp nước cho hoạt động của các âu thuyền – đã giảm mạnh vì hạn hán. Khi tình trạng thiếu nước trầm trọng hơn, chính quyền kênh đào Panama đã thực hiện các biện pháp hạn chế số lượng tàu thuyền qua lại mỗi ngày. Điều này dẫn đến thời gian chờ đợi của tàu thuyền kéo dài, khiến luồng hàng hóa logistics nói chung bị trì trệ.
Khi tình trạng tắc nghẽn này kéo dài, tuyến đường sắt xuyên Tehuantepec mà Mexico thúc đẩy như một dự án quốc gia đã nổi lên như một giải pháp thay thế. Đây là tuyến đường dài khoảng 300km kết nối cảng Salina Cruz bên bờ Thái Bình Dương thuộc bang Oaxaca với cảng Coatzacoalcos bên bờ Vịnh Mexico thuộc bang Veracruz. Phương thức này là tàu thủy dỡ hàng tại một cảng, vận chuyển bằng đường sắt sang cảng đối diện rồi lại bốc hàng lên tàu thủy.
Cụm từ mà các phương tiện truyền thông Mexico nhấn mạnh là 'kênh đào khô (canal seco)'. Khác với kênh đào Panama, phương thức này không sử dụng nước, thay vào đó container được vận chuyển đến một cảng, băng qua đất liền bằng tàu hỏa rồi lại được xếp lên tàu thủy ở đại dương bên kia. Đây cũng là năng lực cạnh tranh cốt lõi mà chính phủ Mexico đưa ra. Họ cho rằng dự án này không bị ràng buộc bởi hạn chế cấu trúc về thiếu nước ngọt như Panama, cho phép vận hành ổn định và dễ dự báo hơn ngay cả trong bối cảnh hạn hán. Quy mô dự án cũng không đơn thuần là một tuyến đường sắt; nó bao gồm ba tuyến đường chính với tổng chiều dài hơn 1200km và 14 khu công nghiệp được xây dựng dọc theo hành lang này. Đây là một dự án quốc gia không chỉ nhằm thay thế kênh đào Panama mà còn nhằm kết nối toàn bộ miền nam Mexico thành một vành đai logistics và công nghiệp.
Ngành logistics lo ngại rằng vấn đề thiếu nước của kênh đào Panama sẽ trở thành rủi ro mãn tính. Do đó, họ đang xem xét đường sắt Mexico như một trong những phương án đảm bảo tính ổn định. Mặc dù phải bổ sung quá trình chuyển tải từ tàu sang tàu hỏa và ngược lại, nhưng phương án này được đánh giá cao như một tuyến đường thay thế vì có thể tránh được sự không chắc chắn do tắc nghẽn kênh đào.
Hyundai Glovis chạy thử nghiệm trong nửa đầu năm: "Quyết định vận chuyển thường xuyên sau khi thảo luận với các chủ hàng"
Trong thị trường logistics và vận tải biển, điều mà các doanh nghiệp lo ngại nhất chính là sự không chắc chắn trong quá trình vận chuyển. Giáo sư Jung Soo-hyun thuộc Khoa Logistics Quốc tế tại Đại học Pyeongtaek cho biết: "Các hãng tàu sợ nhất là sự không chắc chắn về thời gian thông quan, dù cho chi phí có cao hơn. Khi kênh đào Suez bị chặn, lý do họ chọn đi vòng qua Mũi Hảo Vọng dù mất thêm 10 ngày chính là để đảm bảo 'tính đúng giờ' – giao hàng cho khách đúng ngày đã hứa".
Để duy trì tính đúng giờ này, Hyundai Glovis, một doanh nghiệp logistics Hàn Quốc, đã tiến hành vận hành thử nghiệm sử dụng tuyến đường sắt xuyên Tehuantepec của Mexico trong nửa đầu năm nay. Thông qua tuyến đường sắt này, họ đã vận chuyển 900 chiếc ô tô nguyên chiếc đến cảng Brunswick, bang Georgia, miền Đông nước Mỹ. Về đợt chạy thử nghiệm này, Hyundai Glovis cho biết: "Do tình trạng hạn hán và thiếu nước vì khủng hoảng khí hậu khiến việc hạn chế thông hành tàu tại kênh đào Panama tái diễn, chúng tôi đang xem xét vận chuyển qua CIIT như một trong những biện pháp ứng phó với rủi ro chuỗi cung ứng. Việc sử dụng nó như một tuyến vận chuyển thường xuyên sẽ được quyết định sau khi thảo luận với các chủ hàng dựa trên dữ liệu thu thập được từ đợt chạy thử nghiệm này".
Các con số mà phía Mexico đưa ra khá táo bạo. Truyền thông logistics địa phương nhấn mạnh rằng tuyến đường sắt xuyên Mexico có thể hoàn thành việc di chuyển từ đại dương này sang đại dương kia trong 72 giờ, đối lập với con số '15~20 ngày' tại kênh đào Panama gần đây. Tuy nhiên, sự so sánh này dựa trên các tiêu chuẩn khác nhau. Thời gian thông qua thực tế của kênh đào Panama trong điều kiện bình thường chỉ khoảng 8~10 giờ, còn '15~20 ngày' là số liệu trong điều kiện xấu, bao gồm cả thời gian chờ đợi vào thời điểm tắc nghẽn cực độ do hạn hán từ cuối năm 2023 đến đầu năm 2024. Được biết, thời gian sử dụng trung bình bao gồm cả thời gian chờ đợi là khoảng 1~2 ngày. Hơn nữa, con số 72 giờ của Mexico chỉ tính riêng đoạn đường sắt xuyên qua, không bao gồm thời gian chuyển tải, vì vậy việc đặt hai con số này đối đầu trực tiếp là không hợp lý.
Trên hết, vấn đề lớn nhất chính là việc chuyển tải. Cấu trúc phải dỡ hàng rồi lại bốc lên là điểm yếu cố hữu so với vận tải đường biển trực tiếp. Khối lượng hàng hóa cũng không đạt kỳ vọng. CIIT đặt mục tiêu 300.000 container/năm vào năm 2028 và 1,4 triệu container (khoảng 33 triệu tấn) khi vận hành toàn diện, nhưng kênh đào Panama – ngay cả trong năm 2022 bị ảnh hưởng bởi hạn hán – vẫn vận chuyển được 63,2 triệu tấn hàng hóa container. Điều này có nghĩa là ngay cả khi đạt được mục tiêu dài hạn, Mexico cũng chỉ bằng một nửa so với kênh đào Panama đang gặp khủng hoảng. Ngay cả truyền thông Mexico cũng đánh giá rằng nhu cầu thấp, rủi ro về môi trường/an toàn và thiếu nhân lực chuyên môn đang hạn chế ảnh hưởng thực tế của dự án. Hong Sung-woo, trưởng nhóm nghiên cứu tại Viện Chính sách Kinh tế Đối ngoại (KIEP), nhận định: "Tìm kiếm lộ trình thay thế là một suy nghĩ hợp lý, nhưng do chuỗi cung ứng toàn cầu đang tái cơ cấu theo hướng sản xuất tại chỗ, khối lượng hàng hóa lưu thông tự thân có thể sẽ giảm so với trước đây".
Những mảng tối sau 'kênh đào khô': Bài toán kinh tế và xung đột môi trường, nhân quyền
Những hạn chế căn bản và lo ngại thực tiễn của CIIT là rất rõ ràng. Vấn đề lớn nhất là chi phí logistics tăng cao và thời gian kéo dài do việc chuyển tải. Giới chuyên gia chỉ ra rằng, việc vận chuyển trực tiếp bằng tàu thủy đến cảng đích cuối cùng là hiệu quả nhất, và nếu áp dụng phương thức chuyển tải phải dỡ và bốc hàng nhiều lần ở giữa hành trình, chi phí và thời gian chắc chắn sẽ tăng lên. So với chi phí thông quan thông thường của kênh đào Panama, hiệu quả kinh tế của tuyến đường vòng này vẫn ở mức thấp.
Vì vậy, quan điểm chủ đạo cho rằng đây chỉ là giải pháp thay thế hạn chế, chỉ phát huy tác dụng khi kênh đào Panama không vận hành đúng cách. Hiện tại, kênh đào Panama chưa hoàn toàn mất khả năng hoạt động, và chính quyền kênh đào cũng đang tìm kiếm các biện pháp cải thiện cơ sở hạ tầng dài hạn như tái chế nước. Do đó, có ý kiến thận trọng cho rằng tuyến đường sắt xuyên Mexico có thể chỉ là giải pháp tình thế tạm thời.
Ngay cả trong nội bộ Mexico, CIIT không chỉ được đón nhận như một 'tương lai tươi sáng'. Eo đất Tehuantepec, nơi hành lang này đi qua, là khu vực định cư của nhiều cộng đồng người bản địa. Các nhóm môi trường chỉ ra việc phá hủy rừng nhiệt đới, cắt đứt môi trường sống của các loài có nguy cơ tuyệt chủng, tình trạng thiếu nước do nhu cầu nước công nghiệp tăng vọt và nguy cơ rò rỉ từ cơ sở hạ tầng dầu khí liên quan. Vấn đề nhân quyền còn nghiêm trọng hơn. Từ tháng 12 năm 2022 đến tháng 5 năm 2025, 67,7% các vụ xung đột như đe dọa, bạo lực, bắt giữ đối với các nhà hoạt động vì đất đai và môi trường trên khắp Mexico xảy ra tại eo đất Tehuantepec, và tất cả đều liên quan đến dự án này. Ngoài ra, sau khi đoàn tàu chở 241 hành khách bị trật bánh trên tuyến đường Z vào ngày 28 tháng 12 năm 2025 khiến hơn 100 người thương vong, những nghi ngờ về tính an toàn càng gia tăng.
Những thay đổi cấu trúc trong thị trường sản xuất cũng là yếu tố ảnh hưởng đến tính bền vững của nhu cầu vận tải đường bộ. Các nhà sản xuất toàn cầu đang có xu hướng thành lập nhà máy tại chỗ trong các thị trường tiêu thụ chính và nội địa hóa sản xuất để ứng phó với thuế quan và các quy định thương mại. Nếu cấu trúc sản xuất và tiêu thụ được hoàn thiện mà không cần di chuyển bằng đường biển giữa các châu lục lan rộng, thì về lâu dài, nhu cầu logistics quy mô lớn xuyên biên giới tự thân có thể giảm xuống. Đây có thể là yếu tố bất lợi cho việc đảm bảo hiệu quả kinh tế dài hạn của tuyến đường sắt được xây dựng như một lộ trình thay thế.
Tuyến đường sắt Tehuantepec, vốn từng bị xóa sổ bởi kênh đào Panama một thế kỷ trước, đã trở lại trung tâm bản đồ thương mại thế giới nhờ khủng hoảng khí hậu. Tuy nhiên, việc liệu sự hồi sinh đó có trở thành một giải pháp thay thế ổn định hay chỉ dừng lại ở một 'tuyến đường vòng hạn chế' dựa vào khủng hoảng tạm thời của kênh đào vẫn chưa có lời giải đáp. Từ sự kém hiệu quả của việc chuyển tải, khối lượng hàng hóa không đạt một nửa so với kỳ vọng, xung đột môi trường/nhân quyền, cho đến các thách thức về an toàn để lại sau vụ trật bánh, bài kiểm tra mà 'kênh đào khô' của Mexico phải vượt qua vẫn còn rất dài và đầy cam go.