[비즈한국] Do cuộc khủng hoảng khí hậu khiến băng tan ở các vùng cực ngày càng nhanh, tuyến đường biển Bắc Cực (NSR) đang thu hút sự chú ý như một tuyến đường giao thương biển thế hệ mới có thể thay thế kênh đào Suez. Với khả năng rút ngắn quãng đường hải trình khoảng 30~40% so với tuyến đường Suez truyền thống nối liền châu Á và châu Âu, đây là lựa chọn hấp dẫn về mặt hiệu quả logistics. Đặc biệt, mỗi khi sự bất ổn của tình hình Trung Đông hay khủng hoảng Biển Đỏ làm gia tăng tính không chắc chắn của các tuyến thương mại chính, tuyến Bắc Cực lại được nhắc đến như một giải pháp thay thế để duy trì chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến thận trọng cho rằng còn quá sớm để lạc quan về tính cạnh tranh thương mại chỉ dựa trên việc rút ngắn quãng đường. Điều này là do gánh nặng chi phí nhiên liệu theo các quy định môi trường quốc tế nghiêm ngặt, chi phí phá băng cao, cùng các rủi ro về an toàn và an ninh đang gây áp lực lên tính kinh tế thực tế của việc vận hành.
Khả năng cạnh tranh về chi phí so với kênh đào Suez thấp, chỉ đạt mức 16% vào mùa hè
Biến số thực tế cản trở tính kinh tế của tuyến đường Bắc Cực chính là vấn đề nhiên liệu tàu biển. Cùng với việc Bộ luật quốc tế về tàu hoạt động ở vùng cực của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) có hiệu lực, từ tháng 7 năm 2024, việc sử dụng và vận chuyển dầu nặng (HFO) trong vùng biển Bắc Cực đã bị cấm hoàn toàn. Để bảo vệ hệ sinh thái biển nhạy cảm của Bắc Cực, các tàu buộc phải sử dụng các loại nhiên liệu sạch đắt tiền như dầu gasoil hàng hải (MGO) có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp hoặc diesel siêu lưu huỳnh thấp, thay vì loại dầu nặng giá rẻ thường dùng trên các vùng biển quốc tế thông thường.
Quy định này đã tiêu tốn phần lớn số tiền tiết kiệm được nhờ rút ngắn quãng đường. Dựa trên thị trường cung ứng nhiên liệu (bunkering) tại Singapore và Rotterdam, giá của dầu gasoil hàng hải cao hơn khoảng 50% mỗi tấn so với dầu nặng truyền thống. Mặc dù lượng nhiên liệu tiêu thụ có thể giảm do quãng đường ngắn hơn, nhưng vì đơn giá nhiên liệu nạp vào tăng vọt nên khó có thể đạt được hiệu quả cắt giảm đáng kể trong tổng chi phí nhiên liệu thực tế.
Cùng với chi phí nhiên liệu, một yếu tố gây gánh nặng lớn cho các hãng tàu là phí hỗ trợ tàu phá băng từ chính quyền Nga. Ngay cả trong mùa băng tan, Bắc Cực vẫn có nhiều tảng băng trôi và băng lớn ở khắp nơi, do đó thường cần tàu phá băng dẫn đường để đảm bảo an toàn cho các tàu thương mại. Phí sử dụng tàu phá băng được tính toán dựa trên sự kết hợp giữa loại hàng hóa, trọng tải tàu và cấp độ chống băng, mức phí này thường cao hơn cả phí thông hành qua kênh đào Suez.
Theo phân tích mô phỏng của các nhà nghiên cứu tại Đại học Hàng hải Mokpo năm nay, khi mô hình hóa các biến số chi phí vận hành cốt lõi như điều kiện thời tiết, rủi ro địa chính trị tại Bắc Cực, giá nhiên liệu, phí phạt nhiên liệu do đóng băng, phí tàu phá băng và phí bảo hiểm, thì tính kinh tế thương mại của tuyến đường Bắc Cực hiện nay khó có thể đảm bảo so với kênh đào Suez. Xác suất tuyến đường Bắc Cực có lợi thế về chi phí so với kênh đào Suez chỉ dừng lại ở mức 16,6% vào mùa hè và 1,4% vào mùa đông. Nghiên cứu này phân tích rằng để tuyến đường Bắc Cực có ưu thế cạnh tranh kinh tế thực sự so với các tuyến đường truyền thống, phí hỗ trợ tàu phá băng cần phải được cắt giảm đáng kể khoảng hơn 86%.
Trong một nghiên cứu năm ngoái của Đại học Hàng hải Thượng Hải và Đại học Giao thông Thượng Hải sử dụng dữ liệu vận hành thực tế của COSCO (Trung Quốc), phí thông hành phá băng cũng được chỉ ra là hạng mục chi tiêu cốt lõi, chiếm từ 11~13% tổng chi phí hải trình, đồng thời kết luận rằng nếu không giảm phí, động lực để các hãng tàu định tuyến hoạt động trên tuyến đường này là rất thấp.
Tàu chống băng để chịu được cái lạnh khắc nghiệt đắt hơn tàu thương mại thông thường 20%
Chi phí đầu tư cho chính con tàu cũng là một rào cản gia nhập. Để chịu được cái lạnh thấu xương và áp lực băng đá ở Bắc Cực, thay vì tàu thông thường, phải đưa vào sử dụng các loại tàu có khả năng chống băng, với phần vỏ tàu được gia cố bằng thép cường độ cao đặc biệt và trang bị thiết bị chống đóng băng.
Giá đóng mới tàu chở hàng chống băng đáp ứng tiêu chuẩn vận hành ở vùng cực cao hơn khoảng 20% so với tàu thương mại thông thường cùng loại. Giá tàu cao làm tăng gánh nặng chi phí cố định cho các hãng tàu. Ngoài ra, chi phí bảo trì phát sinh do vỏ tàu và hệ thống động cơ bị mài mòn bởi băng đá cũng cao hơn khoảng 50% so với các tuyến đường thông thường.
Một điểm yếu khác là khó thực hiện được "nền kinh tế quy mô" để giảm đơn giá vận chuyển trên mỗi đơn vị hàng hóa. Độ sâu trung bình tại các điểm nghẽn chính trên tuyến đường Bắc Cực như eo biển Sannikov chỉ khoảng 13 mét, nên các tàu container siêu lớn từ 15.000~20.000 TEU (đơn vị tương đương container 20 feet) đang đi tuyến Á-Âu hiện nay về mặt vật lý không thể thông hành được. Cuối cùng, các hãng tàu phải duy trì đội tàu chủ yếu là cỡ vừa và nhỏ khoảng 4.000 TEU, dẫn đến nguy cơ bị thua thiệt trong cạnh tranh về giá thành so với các tuyến đường cũ vốn sử dụng tàu siêu lớn.
Xét về khía cạnh nghiệp vụ logistics, vấn đề cản trở việc triển khai tàu container là tính đúng giờ thấp. Tại vùng biển Bắc Cực, do thường xuyên có băng trôi, sương mù dày đặc và thời tiết bất thường, tàu không thể duy trì tốc độ kinh tế (khoảng 18~20 knot) như ở các vùng biển bình thường. Các đoạn phải giảm tốc để đảm bảo an toàn xảy ra thường xuyên. Các chủ hàng hóa tiêu dùng hoặc sản phẩm công nghiệp cần giao hàng đúng hạn rất khó tin tưởng giao hàng cho các tuyến đường không đảm bảo tính ổn định về lịch trình. Đây là lý do tại sao phần lớn thành tích thông hành trên tuyến đường Bắc Cực hiện nay chỉ tập trung vào các loại hàng hóa rời không thường xuyên hoặc tài nguyên năng lượng như LNG, dầu thô vốn ít nhạy cảm với lịch trình.
Thiếu hạ tầng khẩn cấp và rủi ro địa chính trị
Việc thiếu hạ tầng ven biển để đảm bảo an toàn cho tàu bè và rủi ro địa chính trị xoay quanh Nga cũng làm trầm trọng thêm tính không chắc chắn của tuyến đường Bắc Cực. Xung quanh kênh đào Suez hay eo biển Malacca, có rất nhiều cảng lớn có thể sửa chữa tàu, tiếp nhiên liệu và cấp cứu cho thủy thủ đoàn. Ngược lại, các cảng Bắc Cực dọc theo bờ biển Siberia có độ sâu nông và cơ sở vật chất bốc xếp, sửa chữa còn nghèo nàn, khiến việc trú ẩn và khắc phục sự cố khẩn cấp trở nên khó khăn khi xảy ra hư hỏng vỏ tàu hoặc lỗi động cơ.
Thêm vào đó là rủi ro địa chính trị do Nga xâm lược Ukraine. Theo phân tích của Viện Phát triển Hàng hải Hàn Quốc (KMI), sau chiến tranh Nga-Ukraine, khái niệm "Chủ nghĩa ngoại lệ Bắc Cực" (Arctic Exceptionalism) - vốn mang ý nghĩa là "không gian hợp tác phi quân sự hóa" - đã chấm dứt. Với quyền kiểm soát tuyến đường Bắc Cực, Nga đang công khai hóa chiến lược "sử dụng kép", kết hợp tàu phá băng hạt nhân và hạ tầng dân sự ven biển với chiến lược quân sự.
Vì điều này, tuyến đường Bắc Cực đã biến đổi thành một đấu trường đối đầu an ninh giữa phương Tây và Nga thay vì chỉ đơn thuần là một hành lang logistics. Do các lệnh trừng phạt quốc tế đối với Nga, sự tiếp cận của các hãng tàu lớn và công ty bảo hiểm phương Tây vào tuyến đường này đang bị hạn chế. Những thiệt hại thực tế đã được ghi nhận như việc các xưởng đóng tàu và nhà cung cấp thiết bị chủ chốt rút khỏi các dự án Bắc Cực từng được thúc đẩy trước đây như Yamal LNG và Arctic LNG-2.
Việc thiếu hạ tầng an toàn và rủi ro an ninh này dẫn đến phí bảo hiểm hàng hải tăng cao. Theo thống kê của thị trường bảo hiểm hàng hải, khi thông hành qua vùng biển Bắc Cực, ngoài bảo hiểm thân tàu thông thường, các hãng tàu phải đóng thêm phí bảo hiểm bổ sung cho việc đi lại ở vùng cực, thường cao hơn 150% so với mức phí bảo hiểm cơ bản, đây là biến số chính làm tăng gánh nặng chi phí.
Việc thời gian không đóng băng kéo dài do biến đổi khí hậu và công nghệ vận hành ở vùng cực đang được cải thiện được đánh giá là tiềm năng dài hạn. Tuy nhiên, để tuyến đường Bắc Cực có thể ổn định như một tuyến thương mại thương mại thực thụ, cần phải có sự cải thiện hợp lý về chi phí vận hành, đồng thời xây dựng mạng lưới an toàn ven biển và tạo dựng hạ tầng cung ứng nhiên liệu thân thiện với môi trường.