[비즈한국] Ngành đóng tàu Hàn Quốc, vốn sở hữu năng lực đóng tàu đẳng cấp thế giới, vẫn tồn tại một bài toán chưa thể giải quyết suốt thời gian dài. Việc phụ thuộc vào các công ty nước ngoài về các công nghệ cốt lõi như bể chứa LNG và hệ thống điều khiển tàu khiến cho cơ cấu chi phí tăng vọt theo số lượng tàu được đóng, do tiền bản quyền và chi phí thiết bị, bảo trì ngày càng lớn. Trong các bài viết trước, chúng tôi đã chỉ ra thực trạng ngành đóng tàu trong nước phải trả một khoản chi phí đáng kể cho nước ngoài mỗi năm.
Gần đây, bầu không khí đã có sự thay đổi. Các hãng đóng tàu trong nước đang đưa các bể chứa LNG tự phát triển vào vận hành thương mại thực tế, đồng thời áp dụng phần mềm tự hành vào các tàu lớn để hoàn thành việc thử nghiệm vượt đại dương, qua đó đưa quá trình nội địa hóa các công nghệ cốt lõi vượt ra khỏi giai đoạn nghiên cứu phát triển để bước vào giai đoạn thương mại hóa. Đây là động thái không chỉ dừng lại ở việc đóng tàu giỏi, mà còn nhằm đảm bảo nguồn thu từ phí công nghệ và dịch vụ vốn trước đây thuộc về các công ty nước ngoài.
Mặc dù khoảng cách với các công ty nước ngoài đang chiếm lĩnh thị trường toàn cầu vẫn còn lớn, nhưng việc công nghệ nội địa bắt đầu tích lũy được kết quả vận hành thực tế là một dấu hiệu không nhỏ. Công chúng đang chú ý liệu ngành đóng tàu Hàn Quốc có thể chuyển mình từ vị thế cạnh tranh dựa trên 'lắp ráp thành phẩm' sang ngành công nghiệp trực tiếp sở hữu các công nghệ cốt lõi hay không.
Từ bể chứa LNG trên tàu nhỏ đến mở rộng cho tàu lớn
Chiến trường điển hình nhất chính là bể chứa LNG. Số tiền bản quyền mà 3 hãng đóng tàu lớn của Hàn Quốc đã trả cho GTT trong 30 năm qua lên tới khoảng 7,29 nghìn tỷ won, trung bình 13 tỷ won mỗi tàu. Để phá vỡ cơ cấu này, loại bể chứa kiểu Hàn Quốc 'KC-2/KC-2C' đã đạt được bước tiến mang tính biểu tượng gần đây. Vào ngày 27 tháng 10 năm ngoái, Samsung Heavy Industries đã bàn giao tàu vận chuyển LNG 7.500㎥ trang bị KC-2C cho Daehan Shipping LNG và hoàn thành chuyến hành trình đầu tiên từ Tongyeong đến trạm LNG Aewol ở Jeju. Đây là trường hợp đầu tiên bể chứa nội địa vượt qua giai đoạn thử nghiệm để đưa vào vận hành thương mại thực tế.
Chính phủ cũng đang bắt nhịp. Vào ngày 22 tháng 12 năm ngoái, Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng đã tổ chức cuộc họp khởi động 'Nhóm làm việc nội địa hóa bể chứa LNG', đồng thời vận hành một cơ chế tham vấn công-tư bao gồm Bộ Chiến lược và Tài chính, Bộ Đại dương và Thủy sản, Tập đoàn Khí đốt Hàn Quốc (KOGAS), HD Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries, Hanwha Ocean, v.v. Mục tiêu là mở rộng áp dụng bể chứa dòng KC-2, vốn cho đến nay mới chỉ được kiểm chứng trên các tàu nhỏ, sang loại tàu vận chuyển LNG lớn 174.000㎥ vốn là mặt hàng chủ lực trên thị trường. Chính phủ đã đưa ra lộ trình hoàn thành thử nghiệm trên tàu lớn vào năm 2028 và đạt được đơn hàng đóng tàu LNG sử dụng bể chứa kiểu Hàn Quốc vào năm 2030.
'Bộ não' của con tàu, cuộc đua phần mềm tự hành
Lĩnh vực mà ngành đóng tàu trong nước đang tích cực tham gia gần đây là phần mềm tự hành, được ví như 'bộ não' của con tàu. HD Hyundai và Samsung Heavy Industries đã đưa ra lời thách thức theo cách riêng của mình vào địa hạt vốn bị các công ty đóng tàu châu Âu như Kongsberg thống trị trong thị trường hệ thống điều khiển tích hợp hành trình và máy móc (IAS).
Avikus, công ty con chuyên về tự hành của HD Hyundai, vào tháng 6 năm 2022 đã lần đầu tiên trên thế giới thực hiện thành công chuyến vượt đại dương bằng tàu lớn nhờ trang bị giải pháp tự hành cấp độ 2 'HiNAS 2.0' tự phát triển. Con tàu vận chuyển LNG siêu lớn 180.000㎥ 'Prism Courage' của SK Shipping đã di chuyển khoảng 20.000km trong 33 ngày từ Vịnh Mexico (Mỹ), qua kênh đào Panama, vượt Thái Bình Dương để đến Boryeong (Chungnam). Trong đó, ở đoạn đường dài 10.000km (một nửa hành trình), hệ thống HiNAS 2.0 đã trực tiếp điều khiển cả mệnh lệnh lái tàu mà không cần sự can thiệp của con người. Trong quá trình này, hệ thống đã tự tránh nguy cơ va chạm với các tàu khác hơn 100 lần, hiệu suất nhiên liệu cải thiện khoảng 7% và lượng phát thải khí nhà kính giảm khoảng 5%. Avikus sau đó đã nhận được phê duyệt kiểu loại từ Hiệp hội Đăng kiểm Hoa Kỳ (ABS) cho HiNAS Control (trước đây là HiNAS 2.0) và chuyển sang giai đoạn thương mại hóa.
Samsung Heavy Industries cũng đang đi theo con đường độc lập riêng biệt. Hệ thống tự hành 'SAS (Samsung Autonomous Ship)' phát triển năm 2019 là hệ thống tích hợp radar, GPS, AIS, hình ảnh camera để nhận diện tình huống và tự động điều khiển động cơ, bánh lái để tránh va chạm. Vào ngày 25 tháng 9 năm ngoái, họ đã trang bị SAS lên tàu container 15.000TEU của hãng Evergreen (Đài Loan) và thử nghiệm thành công trên đoạn đường khoảng 10.000km qua Thái Bình Dương từ Oakland (Mỹ) đến Cao Hùng (Đài Loan). Trong chuyến hành trình này, SAS đã phân tích thời tiết mỗi 3 giờ để thực hiện 104 lần hướng dẫn vận hành tối ưu và 224 lần điều khiển tự động, giữ vững lịch trình cập bến mà không cần sự can thiệp của thuyền viên.
Kết quả thử nghiệm của hai công ty chưa thể thay thế ngay lập tức vị thế thống trị thị trường của Kongsberg. Tuy nhiên, xét đến công thức của ngành này là 'kết quả vận hành chính là vé vào cửa thị trường', thì dữ liệu thử nghiệm hai lần vượt Thái Bình Dương có ý nghĩa là đã trở thành tài sản niềm tin tối thiểu mà hệ thống điều khiển tích hợp nội địa có thể đưa ra cho các chủ tàu nước ngoài trong tương lai.
Vượt lên trên cơ sở lắp ráp, hướng tới 'chủ quyền công nghệ'
Những nỗ lực nội địa hóa đang diễn ra đồng thời ở bể chứa khí và phần mềm tự hành này, nếu nhìn xa hơn phạm vi thắng thua của từng công nghệ riêng lẻ, có thể thấy đây là chiến lược nhằm thay đổi chính cơ cấu lợi nhuận của ngành đóng tàu Hàn Quốc. Tiền bản quyền bể chứa trả cho GTT là hàng chục tỷ won mỗi tàu, còn hệ thống điều khiển dòng Kongsberg thường kéo theo các hợp đồng nâng cấp phần mềm và bảo trì sau khi mua thiết bị. Việc loại bỏ những chi phí này đồng nghĩa với việc lợi nhuận hoạt động thực tế của hãng đóng tàu sẽ có dư địa để cải thiện tương ứng.
Đồng thời, cuộc chiến này cũng là cuộc đua giành quyền kiểm soát thị trường tiếp theo là tàu thân thiện với môi trường và kỹ thuật số. Khi các quy định môi trường của IMO ngày càng nghiêm ngặt khiến nhiên liệu tàu chuyển dần sang methanol và amoniac, cùng với việc tự hành dần trở thành tiêu chuẩn, thì quan điểm chung của ngành là rất khó để duy trì lợi nhuận nếu chỉ dựa vào năng lực đóng phần cứng. Đó là bởi vì dù là bể chứa hay phần mềm điều khiển, bên nào nắm giữ công nghệ gốc sẽ nắm luôn cả doanh thu từ thị trường hậu mãi và dịch vụ theo hình thức đăng ký trong tương lai.
Tất nhiên, vẫn còn nhiều chặng đường phải đi. KC-2C đang bước vào giai đoạn thương mại hóa thực sự, còn cả HiNAS và SAS đều đang cần nội địa hóa hệ thống định vị động (DP) được hiện thực hóa vật lý dưới đáy thân tàu. Tuy nhiên, những chuyển động của ngành đóng tàu Hàn Quốc nhằm vượt ra khỏi cơ sở lắp ráp để giành lấy công nghệ gốc đang ngày càng tăng tốc.