[비즈한국] Khi đặt hàng đóng tàu, hợp đồng xây dựng được ký kết giữa chủ tàu và nhà máy đóng tàu thường đi kèm với một tài liệu phụ lục có tên là 'Makers List' (Danh sách nhà sản xuất). Đây là bản danh sách các nhà sản xuất đã được chủ tàu phê duyệt từ trước cho từng loại thiết bị chính quyết định đến hiệu suất và an toàn của tàu như động cơ, chân vịt, máy phát điện, cần trục, van, máy bơm, thiết bị hàng hải, v.v.
Trên thực tế, nếu xem xét các hợp đồng xây dựng mà các công ty đóng tàu lớn trong nước đã nộp trong hồ sơ công bố thông tin ở nước ngoài, có thể thấy quyền lựa chọn linh kiện thường bị cố định ngay từ thời điểm đặt hàng thông qua danh sách này. Nếu nhà máy đóng tàu muốn tùy ý thay đổi thiết bị nằm trong danh sách, họ cần phải có sự phê duyệt riêng từ chủ tàu. Nói cách khác, việc sử dụng linh kiện của công ty nào đã được xác định qua hợp đồng trước khi cả công việc hàn tàu bắt đầu.
Việc có được ghi tên vào danh sách này hay không cũng đồng nghĩa với quyền thâm nhập thị trường. Một doanh nghiệp khi đã có tên trong danh sách sẽ 확보 (đảm bảo) được khối lượng đơn hàng ổn định trong thời gian dài, trong khi những doanh nghiệp không có tên thì dù chất lượng có tốt đến đâu cũng rất khó để gửi nổi một bản báo giá.
Linh kiện đã được kiểm chứng chính là quản trị rủi ro
Lý do các chủ tàu yêu cầu khắt khe như vậy rất đơn giản. Sai sót ở linh kiện sẽ dẫn ngay đến những tổn thất khổng lồ. Hợp đồng cho thuê tàu định hạn có điều khoản 'off-hire' (tạm dừng thuê), nghĩa là nếu tàu không thể vận hành bình thường do hỏng hóc máy móc, khoản phí thuê tàu sẽ bị cắt ngay lập tức. Nếu cộng thêm phí sửa chữa, chi phí đưa tàu thay thế vào hoạt động và các yêu cầu bồi thường hàng hóa, tổn thất sẽ tăng lên nhanh chóng như quả cầu tuyết.
Theo 'Báo cáo an toàn hàng hải 2026' do công ty bảo hiểm toàn cầu Allianz Commercial phát hành tháng trước, trong 2.818 vụ tai nạn tàu biển trên toàn thế giới vào năm ngoái, có tới 1.505 vụ (hơn một nửa) xuất phát từ hư hỏng và hỏng hóc máy móc. Con số này cao gấp gần 6 lần so với nguyên nhân đứng thứ hai là va chạm tàu (260 vụ). Ngay cả khi nhìn vào con số lũy kế trong 10 năm gần đây, hỏng hóc máy móc chiếm 45% tổng số vụ tai nạn, đứng đầu danh sách các nguyên nhân, vượt xa các tai nạn về va chạm, mắc cạn hay cháy nổ.
Trong ngành bảo hiểm, xu hướng này cũng đã được nhận diện. Theo thống kê của Hiệp hội Bảo hiểm Hàng hải Na Uy (Cefor), chi phí yêu cầu bồi thường bảo hiểm liên quan đến thân tàu và máy móc đang ở mức cao hơn 30% so với trước đại dịch, và Liên đoàn Bảo hiểm Hàng hải Quốc tế (IUMI) dự đoán chi phí này sẽ còn tiếp tục tăng trong 5 năm tới. Rốt cuộc, đối với chủ tàu, việc chọn 'linh kiện đắt hơn một chút nhưng đã được kiểm chứng hiệu suất' không phải là chi phí mà là quản trị rủi ro, và điều này ảnh hưởng trực tiếp đến phí thuê tàu, phí bảo hiểm và giá bán lại tàu cũ.
Cấu trúc "thành tích tạo ra thành tích"... "Bức tường kép" mà các doanh nghiệp nước ngoài đã xây dựng
Vấn đề nằm ở chỗ cấu trúc này hoạt động như một 'bức tường kép khó vượt qua' đối với các doanh nghiệp mới. Để một thiết bị mới thâm nhập thị trường, trước tiên nó phải nhận được sự phê duyệt kiểu loại (type approval) từ các tổ chức phân loại tàu, quá trình này thường mất từ 3 đến 6 tháng bao gồm kiểm tra thiết kế, thử nghiệm mẫu và đánh giá nhà máy. Tuy nhiên, việc nhận được phê duyệt chưa phải là kết thúc. Bức tường thực sự nằm ở bước tiếp theo. Nếu không có 'track record' (hồ sơ thành tích) vận hành thực tế trên tàu mà không gặp sự cố, chủ tàu vẫn sẽ không đưa ra lựa chọn.
Tháng 3 vừa qua, Bộ Thương mại, Công nghiệp và Năng lượng cùng Viện Nghiên cứu Thiết bị Đóng tàu Hàn Quốc (KOMERI) đã hạ thủy 'KOMERI số 1', con tàu chuyên dụng để thử nghiệm thiết bị hàng hải đầu tiên trên thế giới. Đây là nỗ lực nhằm vượt qua khó khăn mang tính cấu trúc khi các doanh nghiệp thiết bị trong nước dù đã hoàn tất phát triển sản phẩm và thử nghiệm trên bờ nhưng vẫn khó được các chủ tàu toàn cầu lựa chọn do thiếu thành tích thực tế lắp đặt trên tàu vận hành. Con tàu hàng rời tải trọng 17.000 DWT này là nền tảng thử nghiệm cấp quốc gia, chuyên chở các thiết bị nội địa để hoạt động trên các tuyến đường hàng hải thực tế nhằm tích lũy 'thành tích vận hành'.
Viện Nghiên cứu Công nghiệp Hàn Quốc (KIET) trong báo cáo 'Chìa khóa chuyển đổi mô hình công nghiệp đóng tàu, chiến lược nội địa hóa và thương mại hóa thiết bị' cũng nhận định: "Đối với thiết bị đóng tàu, tầm ảnh hưởng của chủ tàu trong việc quyết định lắp đặt lên tàu là tuyệt đối, và chỉ khi tích lũy được thành tích để nâng cao độ tin cậy, doanh nghiệp mới có thể ghi tên vào Makers List".
Đối tượng gặp khó khăn nhất trong cấu trúc này là các doanh nghiệp vừa và nhỏ. Viện Nghiên cứu Công nghiệp chỉ ra rằng phần lớn các doanh nghiệp thiết bị đóng tàu trong nước đều có quy mô nhỏ, gặp khó khăn ở tất cả các giai đoạn trong vòng đời sản phẩm từ đầu tư nghiên cứu phát triển đến chứng nhận, kiểm tra, sản xuất, tiếp thị và dịch vụ hậu mãi.
Ngược lại, các công ty thiết bị hàng đầu nước ngoài đã củng cố vị thế thị trường bằng cách lấp đầy các điểm yếu từng giai đoạn thông qua mua lại và sáp nhập (M&A), đối tác chiến lược và liên doanh với các tập đoàn toàn cầu. Việc nhận được một chứng nhận phê duyệt kiểu loại đã tiêu tốn chi phí lớn và mất hàng tháng trời, sau đó lại cần thêm thời gian và vốn để tích lũy thành tích, vì vậy các doanh nghiệp vừa và nhỏ thiếu vốn ngay từ đầu đã không dám nghĩ đến việc thử thách. Cuối cùng, bức tường mang tên Makers List không chỉ là vấn đề về trình độ kỹ thuật, mà còn là vấn đề về sức mạnh vốn để cầm cự cho đến khi chứng minh được kỹ thuật đó bằng thành tích thực tế.
Nếu không có công nghệ gốc, chúng ta không thể thoát khỏi phí bản quyền, và nếu không có thành tích, chúng ta không thể vượt qua bức tường của công nghệ gốc đó. Hàn Quốc tự hào vì tạo ra những con tàu đẳng cấp thế giới, nhưng các thiết bị chính bên trong những con tàu đó vẫn đang bị các doanh nghiệp toàn cầu âm thầm kiểm soát.