[비즈한국] Tuyến đường bộ mà các quốc gia châu Á, bao gồm cả Hàn Quốc, đã sử dụng ổn định để vận chuyển hàng hóa đến châu Âu là Đường sắt xuyên Siberia (TSR). Tuyến đường xuyên ngang lãnh thổ Nga này có khả năng rút ngắn thời gian vận chuyển khoảng 50% so với vận tải đường biển, đóng vai trò như động mạch chính cho các loại hàng hóa giá trị cao như linh kiện ô tô hay thiết bị gia dụng – những mặt hàng coi trọng thời hạn giao hàng.
Tuy nhiên, cuộc chiến tranh Ukraine bùng nổ vào tháng 2 năm 2022 đã buộc các bên phải sửa đổi hoàn toàn công thức logistics hiện có. Khi các nước phương Tây áp đặt các biện pháp trừng phạt tài chính và kinh tế mạnh mẽ lên Nga, các chủ hàng và doanh nghiệp xuất khẩu toàn cầu đã phải đối mặt với rủi ro khi lập kế hoạch vận chuyển qua lãnh thổ Nga. Hơn nữa, phí bảo hiểm chiến tranh tăng vọt do ảnh hưởng từ các lệnh trừng phạt Nga đã tạo ra rào cản cho việc sử dụng TSR.
Theo số liệu thống kê, sau khi chiến tranh nổ ra, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua TSR đã giảm hơn 50% so với năm trước, rơi vào trạng thái tê liệt. Khi tuyến đường sắt phía Bắc – vốn được coi là tài sản an toàn – bị chặn lại, ngành thương mại đã đứng trước ngã rẽ buộc phải tìm kiếm các chuỗi cung ứng thay thế không đi qua Nga.
Hành lang Trung tâm thu hút sự chú ý do chiến tranh Nga-Ukraine
Khi các tuyến đường phía Bắc bị chặn, thậm chí vận tải đường biển cũng gặp khó khăn do rủi ro địa chính trị như các vụ tấn công tàu thuyền của phiến quân Houthi ở Biển Đỏ khiến phí vận chuyển biến động, ánh nhìn của thị trường logistics tự nhiên đã chuyển sang các tuyến đường vòng.
Đây là lý do khiến "Hành lang Trung tâm" (Middle Corridor) – tuyến đường đi qua Trung Á (phía nam Nga) và biển Caspian để đến châu Âu – đã nổi lên như một lựa chọn thay thế đường bộ khả thi duy nhất. Tuyến đường vốn không được chú ý do sự rườm rà và kém hiệu quả trong việc chuyển tải nay đã bắt đầu được đánh giá lại như một "cầu thủ dự bị" có thể ngăn chặn sự sụp đổ dây chuyền của chuỗi cung ứng toàn cầu. Con đường vốn là "đường thảo nguyên" của Con đường Tơ lụa trong quá khứ nay đã trỗi dậy thành Con đường Tơ lụa mới giữa khói lửa chiến tranh.
Trong các doanh nghiệp thương mại, sự cảnh giác về việc phụ thuộc vào một tuyến đường đơn lẻ sẽ dẫn đến tình trạng ngừng hoạt động ngay lập tức khi xảy ra khủng hoảng đã lan rộng. Theo đó, phong trào đưa "Hành lang Trung tâm" vào danh mục đầu tư nhằm mục đích phân tán rủi ro và quản lý thời gian giao hàng ổn định đang được đẩy nhanh.
Tuyến chính của Hành lang Trung tâm là "Tuyến đường vận tải quốc tế xuyên biển Caspian (TITR)". Đây là một tuyến logistics quy mô lớn bắt đầu từ Trung Quốc, đi qua các quốc gia nội lục Trung Á như Kazakhstan, Uzbekistan, vượt biển Caspian bằng tàu thủy, sau đó đi qua Azerbaijan, Georgia, Thổ Nhĩ Kỳ để kết nối với mạng lưới chính của lục địa châu Âu. Khác với Đường sắt xuyên Siberia chỉ đi qua mạng lưới đường sắt đơn lẻ của một quốc gia là Nga, Hành lang Trung tâm phải vượt qua biên giới của ít nhất 5-6 quốc gia trở lên.
Đặc biệt, do phải vượt qua biển Caspian – một hồ nước khổng lồ nằm giữa tuyến đường, các container phải liên tục được bốc dỡ từ vận tải đường sắt sang vận tải đường biển và ngược lại. Chính vì vậy, khả năng vận hành hiệu quả của hệ thống vận tải đa phương thức kết hợp hữu cơ nhiều phương tiện khác nhau sẽ quyết định tính cạnh tranh của toàn bộ tuyến đường này.
Khối lượng vận chuyển tăng đột biến… thúc đẩy "một cửa" hành chính thông qua TRACECA
Khi các khủng hoảng địa chính trị trở thành hằng số, các chỉ số vận tải của Hành lang Trung tâm đang ghi nhận đà tăng trưởng bùng nổ. Nếu trong quá khứ, hành lang này chỉ là một lựa chọn thay thế nhỏ bé với khối lượng vận chuyển hàng năm chỉ đạt mức 350.000 tấn, thì sau chiến tranh, với sự gia nhập mạnh mẽ của các chủ hàng toàn cầu, tính đến năm 2024, con số này đã tăng vọt lên khoảng 4,5 triệu tấn/năm, gấp gần 12 lần. Việc lập kế hoạch cho các chuyến tàu chở hàng xuyên nội lục Trung Á đã trở nên thường xuyên hơn, và số lần cập cảng của các cảng dọc bờ biển Caspian cũng tăng lên. Với vị thế là tuyến đường vòng ngắn nhất kết nối phương Tây và châu Á, nơi đây đã trở thành tuyến thương mại mới nổi nơi hàng hóa luân chuyển năng động nhất trên lục địa Á-Âu.
Khi khối lượng hàng hóa vượt ngưỡng, vốn toàn cầu và các khoản đầu tư mang tính thể chế đang tập trung vào đây để giải quyết các nút thắt của chuỗi cung ứng. Theo báo cáo về Hành lang Trung tâm do Ngân hàng Thế giới (World Bank) công bố năm 2023 (Hành lang Thương mại và Vận tải Trung tâm—Các chính sách và đầu tư để tăng gấp ba lần khối lượng hàng hóa và giảm một nửa thời gian di chuyển vào năm 2030), nếu hạ tầng tiếp tục được nâng cao, khối lượng hàng hóa hàng năm dự kiến sẽ đạt 1100 triệu tấn vào năm 2030, củng cố sự cần thiết của việc đầu tư quy mô lớn.
Trọng tâm của việc cải thiện hạ tầng này là cấu trúc hợp tác 'TRACECA (Hành lang giao thông châu Âu-Caucasus-châu Á)'. Tổ chức hợp tác quốc tế này, với sự tham gia đông đảo của Liên minh châu Âu (EU) và các quốc gia ven biển Đen, biển Caspian, đang dẫn đầu công tác giảm bớt rào cản thuế quan khác biệt giữa các quốc gia trung chuyển và đơn giản hóa các thủ tục hành chính theo cơ chế "một cửa". Gần đây, các quốc gia thành viên TRACECA đã đồng ý số hóa hoàn toàn chứng từ thông quan biên giới và tích hợp hệ thống theo dõi hàng hóa điện tử, đồng thời không tiếc chi phí đầu tư vào các dự án nạo vét cảng trọng điểm và xây dựng đường sắt đôi.
Giáo sư Kwon O-kyung thuộc Khoa Logistics Á-Âu tại Đại học Inha cho biết: "Hành lang Trung tâm có giá trị cao như một tuyến vận tải khẩn cấp thay thế để tránh rủi ro khi các nút thắt của mạng lưới logistics quốc tế bị chặn. Vì các quốc gia xung quanh Hành lang Trung tâm rất giàu tài nguyên, chúng ta cần cách tiếp cận dưới góc độ chuỗi cung ứng – kết hợp tài nguyên và sản xuất thay vì chỉ đơn thuần là mượn đường đi."
Giữa cuộc chuyển đổi lớn của bản đồ logistics toàn cầu, KORAIL cũng nắm bắt được giá trị chiến lược của Hành lang Trung tâm và bắt đầu tiến hành chiếm lĩnh tuyến đường này. KORAIL đã thúc đẩy dự án kết nối mạng lưới đường sắt lục địa để giải quyết tình trạng tồn đọng logistics sang châu Âu và Trung Á mà các doanh nghiệp xuất khẩu trong nước đang gặp phải.
Để chứng minh tính hiệu quả như một mô hình kinh doanh thực tế, KORAIL đã thực hiện 'Dự án thí điểm vận tải đa phương thức Hàn Quốc - Trung Quốc - Kazakhstan - Uzbekistan' vào năm 2024. Dự án này vận chuyển hàng hóa xuất khẩu từ ga Obong, Gyeonggi-do đến cảng Busan, xếp lên tàu biển để vận chuyển đến cảng Liên Vân Cảng (Trung Quốc), sau đó kết nối với tuyến đường sắt xuyên Trung Quốc (TCR) để vận chuyển đường bộ đến Almaty (Kazakhstan) và Tashkent (Uzbekistan). Kết quả sau bốn lần thử nghiệm thực tế đã đạt được thành quả là rút ngắn thời gian vận chuyển vốn thường mất hơn một tháng xuống còn tối thiểu 19 ngày.
"Khoảng cách trình độ quá lớn để trở thành lựa chọn thay thế" Những hạn chế của Hành lang Trung tâm
Tuy nhiên, cũng cần nhìn nhận rõ ràng những hạn chế và điểm yếu mang tính cấu trúc của Hành lang Trung tâm. Mặc dù tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa trong ngắn hạn là rất nhanh, nhưng so với Đường sắt xuyên Siberia – vốn xử lý cốt lõi hàng hóa Á-Âu trước đây – hay các tuyến đường biển chủ lực bằng tàu container cỡ lớn, khoảng cách về trình độ, tính kinh tế và công suất hạ tầng tuyệt đối vẫn còn rất rõ rệt. Các chuyên gia logistics đồng loạt chỉ ra rằng vẫn còn nhiều rào cản cần giải quyết để tuyến đường này có thể bám rễ hoàn toàn thành một tuyến thương mại chính thức lâu dài.
Hạn chế nghiêm trọng nhất là sự thiếu hụt tổng năng lực vận chuyển. Dù khối lượng hàng hóa qua Hành lang Trung tâm đã tăng lên mức 4,5 triệu tấn/năm, con số này vẫn thấp hơn đáng kể so với hàng chục triệu tấn mỗi năm mà Đường sắt xuyên Siberia từng xử lý trước chiến tranh. Do có quá nhiều đoạn đường đơn trên toàn tuyến khiến việc tránh tàu khó khăn, cùng với sự thiếu hụt trầm trọng đầu máy kéo và toa xe container, tuyến đường này có điểm yếu là không có khả năng đáp ứng nếu nhu cầu của các chủ hàng dồn vào cùng một lúc.
Sự kém hiệu quả của việc chuyển tải phức hợp bắt nguồn từ cấu trúc vượt biển Caspian cũng là một vấn đề. Vì phải thực hiện quy trình chuyển tải ít nhất 2 lần (hàng từ tàu hỏa lên tàu thủy tại cảng, vượt biển rồi lại từ tàu thủy xuống tàu hỏa), nguy cơ hư hỏng hàng hóa tăng lên, đồng thời phát sinh tất yếu các chi phí bổ sung như phí lưu kho chuyển tải và chậm trễ thời gian. Thêm vào đó, sự tồn tại hỗn hợp giữa hệ thống khổ rộng (1520mm) của khu vực Liên Xô cũ và hệ thống khổ tiêu chuẩn (1435mm) của châu Âu và Trung Quốc khiến việc phải bốc xếp lại hàng hóa tại mỗi nhà ga biên giới làm trầm trọng thêm tình trạng nghẽn mạch.
Việc có quá nhiều quốc gia trung chuyển cũng là yếu tố rủi ro về hành chính và địa chính trị. Khác với tuyến đường Siberia vốn vận hành trong mạng lưới hành chính của một quốc gia duy nhất, Hành lang Trung tâm đi qua lãnh thổ đa quốc gia như Trung Quốc, Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia, Thổ Nhĩ Kỳ. Điều này có nghĩa là mỗi khi hàng hóa vượt biên giới, các quy định hải quan, thủ tục thông quan và thuế suất lại được áp dụng khác nhau. Mặc dù đang thúc đẩy tiêu chuẩn hóa thông qua hệ thống TRACECA, nhưng đây vẫn là một cấu trúc dễ tổn thương, nơi toàn bộ hệ thống logistics có thể bị tê liệt như quân cờ domino nếu xảy ra sự chậm trễ hành chính quan liêu, bất ổn chính trị hoặc tranh chấp biên giới tại bất kỳ quốc gia nào.
Dưới góc độ ESG (Môi trường - Xã hội - Quản trị), vốn đã trở thành tiêu chuẩn ra quyết định then chốt của các doanh nghiệp toàn cầu hiện nay, Hành lang Trung tâm cũng bị chỉ trích. Các chỉ trích về hủy hoại môi trường đã được đặt ra khi cho rằng quá trình mở rộng cảng ven biển Caspian và xây dựng đường sắt một cách cưỡng ép để đáp ứng khối lượng hàng hóa tăng vọt đang tàn phá nghiêm trọng hệ sinh thái biển nội địa. Đặc biệt, công việc nạo vét quy mô lớn kết hợp với hiện tượng mực nước biển Caspian giảm tự nhiên đang là yếu tố đe dọa sự đa dạng sinh học biển.
Ngoài ra, Trung tâm Doanh nghiệp và Nhân quyền (BHRRC) cũng đã chỉ ra các trường hợp điều kiện làm việc tồi tệ và xâm phạm quyền cơ bản của người lao động tại các công trường xây dựng hạ tầng và bộ phận vận hành đường sắt ở một số quốc gia trung chuyển. Để được công nhận là một tuyến đường huyết mạch bền vững vượt ra ngoài vai trò là lộ trình vòng tạm thời, Hành lang Trung tâm đang gánh vác nhiệm vụ dài hạn là phải giải quyết được những hạn chế cấu trúc này cùng các chỉ trích về mặt đạo đức từ bên ngoài.