[비즈한국] Sự kết hợp giữa các xung đột địa chính trị và khủng hoảng khí hậu toàn cầu đang khiến các tuyến vận tải logistics cốt lõi, vốn là xương sống của nền kinh tế hiện đại, liên tục bị chặn đứng hoặc bị hạn chế nghiêm trọng. Khi các tuyến thương mại đường biển và đường bộ từng đóng vai trò là mạch máu chính của thương mại thế giới đồng loạt rơi vào khủng hoảng, đèn báo đỏ đã sáng lên trên toàn bộ chuỗi cung ứng toàn cầu.
Tình trạng khủng hoảng phức tạp này đòi hỏi sự chuyển đổi mô hình căn bản của ngành logistics thế giới. Nếu như giá trị ưu tiên hàng đầu của mạng lưới logistics toàn cầu trong quá khứ là 'hiệu quả' – tức là giảm thiểu chi phí và đạt tới đích trong thời gian ngắn nhất, thì giờ đây, việc đảm bảo 'tuyến đường vòng an toàn' – không bị lung lay bởi các biến số bất ngờ từ bên ngoài – đã trở thành tiêu chuẩn sinh tồn của doanh nghiệp và quốc gia, ngay cả khi phải chấp nhận chi phí và thời gian tăng thêm. Chúng tôi sẽ phân tích chuyên sâu về hiện trạng của các tuyến đường vòng chuỗi cung ứng đang nổi lên để thay thế cho các tuyến đường thương mại truyền thống, cũng như ý nghĩa kinh tế vĩ mô của chúng.
Các tuyến thương mại đường biển trọng yếu vốn đã tối đa hóa hiệu quả giao thương toàn cầu trong nhiều thập kỷ nay đang phải đối mặt với một cuộc khủng hoảng phức tạp (Polycrisis) chưa từng có về địa chính trị và khí hậu, dẫn đến sự suy giảm chức năng nghiêm trọng. Trong một tình huống chưa từng thấy, hai 'điểm nghẽn' (Choke Point) lớn của logistics đường biển thế giới là kênh đào Suez và kênh đào Panama đang đồng loạt bị đe dọa hoạt động bình thường do xung đột quân sự và hạn hán cực đoan.
Eo biển Hormuz ở Trung Đông, tuyến vận tải năng lượng đại diện, không có tuyến đường vòng thay thế toàn diện nào trong trường hợp xảy ra xung đột vũ trang hoặc bị phong tỏa, do đó mỗi khi xảy ra khủng hoảng, nó đều gây ra cú sốc lớn cho hệ sinh thái logistics toàn cầu dưới dạng giá cước tăng vọt và chậm trễ nguồn cung. Kênh đào Panama ở châu Mỹ đang bị hạn chế thông quan tàu thuyền do hạn hán nghiêm trọng và thiếu hụt nước ngọt vì khủng hoảng khí hậu, trong khi kênh đào Suez cũng đang khiến các tàu phải chọn phương án đi vòng xa qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam châu Phi do căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông leo thang. Tuyến đường sắt xuyên Siberia (TSR), từng được coi là tuyến đường bộ hiệu quả nhất kết nối châu Á và châu Âu, cũng gần như bị tê liệt trong vận chuyển hàng hóa do hậu quả của chiến tranh kéo dài và các lệnh trừng phạt quốc tế.
Hiện tượng nút thắt cổ chai toàn cầu này không chỉ dừng lại ở việc chậm trễ bàn giao hàng hóa mà còn đang ép buộc tái cấu trúc toàn diện chuỗi cung ứng thế giới. Từ góc độ kinh tế vĩ mô, đây đã trở thành rủi ro cốt lõi gây ra lạm phát trên toàn thế giới, do chi phí logistics tăng vọt dẫn đến giá thành sản phẩm tiêu dùng cuối cùng tăng cao. Hội nghị Liên Hợp Quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) đã dự báo quy mô thương mại toàn cầu sẽ giảm 4,6% so với năm trước và cảnh báo rằng nếu tình trạng bất thường ở hai kênh đào lớn kéo dài, giao thương thế giới sẽ còn bị thu hẹp nghiêm trọng hơn nữa.
Sự sụp đổ của các điểm nghẽn toàn cầu và sự xuất hiện của khủng hoảng phức hợp
Tuyến hàng hải Biển Đỏ và eo biển Bab el-Mandeb, tiếp giáp với kênh đào Suez - tuyến đường biển ngắn nhất nối liền châu Á và châu Âu, đã bị đặt dưới mối đe dọa an ninh nghiêm trọng do hậu quả của cuộc chiến tranh Gaza bùng phát vào tháng 10 năm 2023. Lực lượng nổi dậy Houthi ở Yemen, với sự hỗ trợ quân sự từ Iran, liên tục thực hiện các hành động vũ lực như tấn công tên lửa và máy bay không người lái vào các tàu buôn đi qua khu vực này, cũng như bắt giữ tàu thuyền.
Tuyến hàng hải này là huyết mạch logistics trọng yếu chịu trách nhiệm cho hơn 20% thương mại container toàn cầu, 12% thương mại dầu mỏ đường biển tổng thể và 8% thương mại khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) trên toàn thế giới. Tuy nhiên, do nguy cơ xung đột vũ trang leo thang, hơn 57 tàu container lớn đã quyết định từ bỏ việc đi vào Biển Đỏ và đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở cực nam lục địa châu Phi. Tuyến đường vòng qua Mũi Hảo Vọng làm tăng thêm khoảng 9.000km quãng đường so với tuyến đi qua kênh đào Suez truyền thống, đồng thời mất thêm từ 7 đến 10 ngày di chuyển.
Quãng đường di chuyển kéo dài dẫn đến lượng tiêu thụ nhiên liệu tàu biển khổng lồ, điều này trực tiếp dẫn đến giá cước tăng vọt. Trên thực tế, cước phí tàu container từ Thượng Hải (Trung Quốc) đi Vương quốc Anh đã tăng gần gấp 4 lần so với trước khi xảy ra sự kiện, và các tập đoàn phân phối lớn toàn cầu đang phải chịu cảnh chậm trễ giao hàng nghiêm trọng. Bên cạnh đó, việc Iran đưa ra các tuyến đường thay thế gần eo biển Hormuz và có động thái thu phí thông hành càng khiến rủi ro logistics ở vùng biển Trung Đông ngày càng trầm trọng hơn.
Nếu rủi ro địa chính trị đe dọa an ninh hàng hải, thì kênh đào Panama ở phía bên kia trái đất lại bị kìm hãm bởi khủng hoảng cấu trúc do biến đổi khí hậu toàn cầu gây ra. Kênh đào Panama có cấu trúc kênh đào dùng âu thuyền đặc biệt, buộc phải xả khoảng 200 triệu lít nước ngọt từ hồ Gatun lân cận ra biển mỗi khi một con tàu đi qua để điều chỉnh mực nước. Trong quá khứ, lượng mưa dồi dào đặc trưng của khí hậu rừng nhiệt đới Trung Mỹ đã bổ sung tự nhiên cho lượng nước ngọt bị xả ra, nhưng khủng hoảng khí hậu ngày càng sâu sắc gần đây đã phá vỡ chu trình tự nhiên này.
Do sự gia tăng của hiện tượng nóng lên toàn cầu, hiện tượng El Nino khiến nhiệt độ bề mặt nước biển quanh xích đạo Thái Bình Dương tăng bất thường đã trở nên nghiêm trọng hơn, dẫn đến tình trạng thiếu hụt lượng mưa chưa từng thấy và mùa khô cực đoan tại Panama và các khu vực Trung Mỹ. Khi hạn hán khắc nghiệt không có mưa kéo dài, mực nước tích trữ của hồ Gatun đã tụt xuống ngưỡng giới hạn đến mức không thể vận hành kênh đào bình thường.
Trước tình hình đó, Cơ quan quản lý kênh đào Panama (ACP) đã đưa ra biện pháp cực chẳng đã là hạn chế đáng kể số lượng tàu có thể thông hành mỗi ngày từ 38 chiếc như trước đây xuống còn 22 chiếc. Khi lưu lượng tàu qua lại giảm, thời gian chờ đợi để đi qua kênh đào Panama đã kéo dài từ 15 đến tối đa 20 ngày, dẫn đến hiện tượng ùn tắc nghiêm trọng trở thành chuyện thường ngày. Đặc biệt, khi việc thông hành của các tàu khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) từ Mỹ đi châu Á bị hạn chế, sản lượng vận chuyển LNG qua kênh đào Panama đã giảm tới 73%, tạo ra kết quả thảm khốc.
Không chỉ các tuyến đường biển mà cả các trung tâm đường bộ xuyên lục địa cũng đang sụp đổ. Trước đây, tuyến đường sắt xuyên Siberia đi từ các cảng châu Á như Busan, qua Vladivostok ở vùng Viễn Đông của Nga để đến châu Âu, từng được coi là tuyến logistics rất ổn định và hiệu quả, có thể chạm tới châu Âu trong khoảng 30 ngày.
Tuy nhiên, sau khi cuộc chiến tranh Nga-Ukraine bùng phát năm 2022 và các lệnh trừng phạt kinh tế toàn diện của các nước phương Tây chống lại Nga được áp dụng, tình hình đã đảo ngược hoàn toàn. Khi các công ty bảo hiểm toàn cầu từ chối bảo hiểm cho hàng hóa đi qua Hành lang phía Bắc, hệ thống thanh toán bị chặn và rủi ro danh tiếng trên thị trường phương Tây tăng lên cực độ, các chủ hàng toàn cầu đã gần như từ bỏ tuyến đường này.
Tìm kiếm tuyến đường vòng mới, chuyển đổi mô hình sang hệ thống vận tải đa phương thức
Khi các mối đe dọa địa chính trị và khủng hoảng khí hậu kết hợp lại, hệ thống logistics tập trung vào hiệu quả truyền thống đã đi vào ngõ cụt. Các doanh nghiệp toàn cầu vốn phụ thuộc vào tuyến vận tải biển đơn lẻ đã bắt đầu chủ động tìm kiếm cơ sở hạ tầng mới, ổn định và có thể dự đoán được để thay thế cho các kênh đào đã mất chức năng.
Để đáp ứng nhu cầu này, Mexico đã đưa vào vận hành tuyến đường sắt logistics đa phương thức dài 300km cắt ngang eo đất Tehuantepec, hay còn gọi là 'kênh đào khô' (Dry Canal), như một giải pháp thay thế cho kênh đào Panama. Mặc dù có sự bất tiện vật lý trong việc bốc dỡ giữa tàu và đường sắt, nhưng chỉ mất 9 giờ để xuyên qua tuyến đường bộ lục địa và tổng cộng 72 giờ bao gồm cả việc bốc dỡ để kết nối hai bờ, nên tuyến đường này đang được chú ý như một con đường có thể giải quyết triệt để sự không chắc chắn của kênh đào Panama.
Panama cũng áp dụng mô hình mới để né tránh hạn chế cấu trúc là hạn hán. Thay vì chỉ phụ thuộc vào đường thủy, nước này đã khởi động dự án 'Hành lang năng lượng liên đại dương' mới, xây dựng đường ống dẫn khí trên đất liền để kết nối các nhà ga ở cả hai bờ Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Thông qua cách này, tàu thuyền có thể hoàn tất việc vận chuyển năng lượng xuyên lục địa qua mạng lưới đường ống trên đất liền mà không cần phải đi qua kênh đào thiếu nước.
Tại lục địa Á-Âu, để vượt qua Nga vốn bị chặn bởi các lệnh trừng phạt, 'Hành lang Trung tâm' (TITR) xuyên qua Trung Á và Biển Caspi đã được nâng cấp từ một giải pháp thay thế phụ trợ trở thành tuyến đường cốt lõi thiết yếu. Mặc dù vẫn tồn tại hạn chế về khí hậu là mực nước biển Caspi hạ thấp, nhưng dựa trên các khoản đầu tư lớn vào hạ tầng đường sắt của các quốc gia dọc tuyến, nó đang nhanh chóng trở thành trụ cột của vận tải đa phương thức đường bộ và đường biển mới. Như vậy, trong bối cảnh khủng hoảng vĩ mô, cuộc tái cấu trúc bản đồ kinh tế thế giới nhằm đảm bảo an toàn cho chuỗi cung ứng, ngay cả khi phải hy sinh thời gian và chi phí, đã thực sự bắt đầu.